Μηνάς Τσαμόπουλος

Μέσα σε αυτά και η ενέργεια. Στην εικόνα προστίθενται και τα πρόβλημα συνωστισμού πλοίων έξω από τα λιμάνια των ΗΠΑ, της Κίνας και της Άπω Ανατολής που σημαίνει ότι μειώνεται η προσφερόμενη χωρητικότητα πλοίων αφού μένουν ανενεργά πολλές μέρες περιμένοντας να ξεφορτώσουν ή να φορτώσουν.

Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου το παγκόσμιο εμπόριο αναμένεται να αυξηθεί έως το τέλος του 2021 κατά 10,8% σε σύγκριση με την περασμένη χρονιά και κατά 4,7% το 2022. Όσο εντυπωσιακοί και αν είναι οι αριθμοί προκύπτουν από τη σύγκριση με το έτος της πανδημίας, το 2020.

Η Κίνα από την πλευρά της που είναι η κινητήριος δύναμη της ναυτιλίας αφού εισάγει πρώτες ύλες και εξάγει εμπορεύματα είδε να επιβραδύνεται η οικονομική της ανάπτυξη το γ΄ τρίμηνο του 2021 κατά 4,9% ενώ η βιομηχανική της παραγωγή ανέβηκε τον Σεπτέμβριο μόλις κατά 0,1%. Και όλα αυτά εν μέσω της παγκόσμιας ενεργειακής κρίσης με το LNG να ακριβαίνει και τα ναύλα για τη μεταφορά του να έχουν ξεκινήσει ένα ράλι.

Ο δείκτης της ναυλαγοράς για τα φορτηγά πλοία μειώθηκε την περασμένη εβδομάδα κατά 12,2%. Πρόκειται για μία διόρθωση της αγοράς η οποία όμως βρίσκεται σε ιστορικά υψηλά 10ετίας, έχοντας σπάσει το φράγμα των 5.000 μονάδων για να βρεθεί αυτές τις ημέρες στις 4.854.

Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι στην κορυφή της πυραμίδας των κερδών. Όσο κυλάει ο χρόνος και αποτυπώνονται τα οικονομικά στοιχεία των εταιρειών Liners, δηλαδή των εταιρειών-κολοσσών που έχουν στόλους με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τόσο αντιλαμβάνεται ο καθένας από εμάς ότι κάποιοι θα χρειαστούν ψυχολόγο για να διαχειριστούν τα κέρδη που ανέρχονται σε δισεκατομμύρια δολάρια σε ένα και μόνο τρίμηνο. Και η άνοδος των ναύλων συνεχίζεται και θα συνεχιστεί και το 2022.

Πιο συγκεκριμένα, στην αγορά των containers απολαμβάνουν τα καλύτερα ναύλα ακόμα και από την περίοδο 2003-2008.

Το ΕΒΙΤ-κέρδη προ φόρων των 11 Global carriers Ομίλων που δημοσιοποιούν τα οικονομικά τους αποτελέσματα, είναι στα 24,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ για το δεύτερο τρίμηνο του 2021.
Εντυπωσιακά αυξήθηκαν και οι αξίες των πλοίων μεταφορικής ικανότητας. Για παράδειγμα ένα μεταφορικής ικανότητας 6.800 TEU, ναυπηγήσεως 2015 πουλήθηκε για 130 εκατομμύρια δολάρια και ενώ ως νεότευκτο το 2015 είχε κοστίσει 58 εκατομμύρια δολάρια! Δηλαδή έξι χρόνια αργότερα έπιασε 2,2 φορές πάνω από την αξία κτήσης του.

Όσον αφορά τις παραγγελίες μέχρι τον Δεκέμβριο 2020 είχαμε 230 πλοία υπό παραγγελία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 1,8 εκατομμυρίων TEU. Σήμερα το βιβλίο παραγγελιών ανέρχεται στα 645 πλοία 5,5 εκατ. TEU. Δηλαδή μέσα στο 2021 έχουν καταγραφεί 415 νέες παραγγελίες συνολικής χωρητικότητας 3,7εκ TEU! Αύξηση του βιβλίου παραγγελιών κατά 180% σε αριθμό πλοίων και 200% σε χωρητικότητα.

Όμως η ενεργειακή κρίση που πλήττει την παγκόσμια οικονομία ολοένα και περισσότερο οδήγησε στην εκτόξευση των ναύλων για τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου – LNG μέσα σε λίγες ημέρες. Η ζήτηση από την Κίνα, την Ινδία και τη Μεγάλη Βρετανία για φυσικό αέριο εντείνει τον ανταγωνισμό και αυξάνει το κόστος μεταφοράς αφού η ζήτηση είναι μεγάλη και η προσφορά χωρητικότητας μικρότερη.

Για ένα σύγχρονο LNG carrier προς τα τέλη Σεπτεμβρίου ο ημερήσιος ναύλος ήταν 50.000 δολάρια. Σύμφωνα με διεθνείς ναυλομεσιτικούς οίκους το ποσό υπέρ διπλασιάστηκε στη διάρκεια των τελευταίων 15 ημερών φθάνοντας τα 120.000 δολάρια την ημέρα για ένα πλοίο χωρητικότητας 160.000 κυβικών μέτρων.

Στη spot αγορά ο μέσος όρος του ημερήσιου ναύλου τόσο για LNG carrier τύπου TFDE (tri-fuel diesel-electric) που έχουν δυνατότητα να χρησιμοποιούν ως καύσιμο κίνησης ή βαρύ μαζούτ, ή ντίζελ ή φυσικό αέριο, αυξήθηκε κατά 35% φθάνοντας στα 94.000 δολάρια.

Οι εξαγωγές LNG από τις ΗΠΑ καλύπτουν την υπάρχουσα προσφερόμενη χωρητικότητα πλοίων LNG. Παράλληλα εφόσον η διαφορά τιμής του φυσικού αερίου μεταξύ Κίνας και Ευρώπης αυξηθεί, τότε η κινεζική πλευρά θα αρχίσει να αγοράζει το φθηνότερο ευρωπαϊκό LNG άρα θα αυξηθούν και τα προς μεταφορά φορτία και κατά συνέπεια και οι ναύλοι.

Όσον αφορά το 2022, εκτιμάται ότι η ζήτηση θα είναι αυξημένη ενώ θα συνεχιστεί η έλλειψη χωρητικότητας για τη μεταφορά εμπορευμάτων θα συνεχιστεί. Οπότε οι ναύλοι θα παραμείνουν σε υψηλά επίπεδα.

Ωστόσο, παράγοντες όπως περαιτέρω αβεβαιότητα λόγω της πανδημίας, ένας πιθανός υπέρ πληθωρισμός και η μείωση της κατανάλωσης, μπορούν να αλλάξουν τις ισορροπίες. Οψόμεθα.