Ο πόλεμος των Στενών: 3+1 μπλόκα αλλάζουν τον χάρτη της παγκόσμιας ναυτιλίας

Στις καμπίνες πολλών πλοίων που παραμένουν εγκλωβισμένα στον Περσικό Κόλπο ο ύπνος έχει πάψει εδώ και καιρό να αποτελεί πραγματική ξεκούραση. Ναυτικοί κοιμούνται φορώντας τα ρούχα τους ώστε να μπορούν να εγκαταλείψουν αμέσως την καμπίνα σε περίπτωση συναγερμού. Η επικοινωνία με το σπίτι περιορίζεται συχνά σε λίγα λεπτά κάθε μερικές ημέρες, τα φρέσκα τρόφιμα λιγοστεύουν και οι βάρδιες συνεχίζονται ακόμη και όταν το πλοίο παραμένει ακίνητο επί εβδομάδες.

Οι μηχανές πρέπει να συντηρούνται, τα φορτία να επιτηρούνται και όλα τα συστήματα να βρίσκονται διαρκώς σε ετοιμότητα. Για περίπου 6.000 μέλη πληρωμάτων που εκτιμάται ότι εξακολουθούν να βρίσκονται εγκλωβισμένα στην ευρύτερη περιοχή, η κρίση δεν μετριέται μόνο σε χαμένες διελεύσεις, υψηλότερους ναύλους και εκατομμύρια δολάρια πρόσθετου κόστους. Μετριέται σε νύχτες αγωνίας, αναβολές αλλαγών πληρωμάτων, περιορισμένες προμήθειες και στη συνεχή αβεβαιότητα για το πότε θα επιστρέψουν στις οικογένειές τους.

Στην αρχή των συγκρούσεων περίπου 20.000 ναυτικοί, σε σχεδόν 1.500 εμπορικά πλοία, είχαν αποκλειστεί στον Περσικό Κόλπο και στις γύρω θαλάσσιες ζώνες. Πολλοί κατάφεραν σταδιακά να απομακρυνθούν, όμως χιλιάδες εξακολουθούν να βρίσκονται στη θάλασσα σε συνθήκες που θυμίζουν περισσότερο παρατεταμένη πολεμική επιφυλακή παρά κανονική εμπορική δραστηριότητα.

Ο ανθρώπινος απολογισμός δείχνει ότι η απειλή δεν είναι θεωρητική. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) είχε καταγράψει έως τις 4 Αυγούστου 64 επιβεβαιωμένα περιστατικά σε βάρος εμπορικών πλοίων στη Μέση Ανατολή και 17 επιβεβαιωμένους θανάτους ναυτικών. Κάθε έκρηξη, προειδοποίηση ή πληροφορία για επίθεση σε πλοίο της περιοχής επηρεάζει τις βάρδιες, τον ύπνο και την ψυχολογική κατάσταση των πληρωμάτων.

Και η επιστροφή στη στεριά δεν είναι πάντοτε εύκολη, ακόμη κι όταν αυτή βρίσκεται λίγα μόλις μίλια μακριά. Απαιτούνται εγκρίσεις από τις τοπικές αρχές, συνεννοήσεις μεταξύ κυβερνήσεων, ασφαλή λιμάνια και διαθέσιμες αεροπορικές ή χερσαίες συνδέσεις. Ακόμη και όταν ένας ναυτικός δικαιούται επαναπατρισμό, η εφαρμογή του στην πράξη μπορεί να αποδειχθεί εξαιρετικά δύσκολη. Πίσω από αυτήν την ανθρώπινη διάσταση εξελίσσεται μία από τις σοβαρότερες ταυτόχρονες διαταραχές των θαλάσσιων εμπορικών διαδρόμων των τελευταίων δεκαετιών.

Τα Στενά του Ορμούζ, το Μπαμπ ελ Μαντέμπ στην Ερυθρά Θάλασσα και, κατ’ επέκταση, η Διώρυγα του Σουέζ αποτελούν πλέον τρία διαδοχικά «μπλόκα» για την παγκόσμια ναυτιλία. Την ίδια στιγμή, η Μαύρη Θάλασσα έχει μετατραπεί σε ένα τέταρτο, διαφορετικής μορφής αλλά εξίσου επικίνδυνο, πολεμικό μέτωπο.

Δεν πρόκειται απλώς για τρία γεωγραφικά σημεία έντασης. Εχει διαμορφωθεί ένα νέο επιχειρησιακό περιβάλλον, στο οποίο η απόφαση για την πραγματοποίηση ενός ταξιδιού εξαρτάται πλέον από στρατιωτικές κινήσεις, κυρώσεις, ασφαλιστικές εξαιρέσεις, την τιμή των καυσίμων και την ικανότητα μιας ναυτιλιακής εταιρείας να αλλάξει σχεδιασμό μέσα σε λίγες ώρες. «Η πίεση στη ναυτιλία χρησιμοποιείται πλέον ως εργαλείο οικονομικής φθοράς, πολιτικής επιρροής και στρατηγικού ελέγχου», επισημαίνει ο Αλκέτας-Νικόλαος Δρόσος, εκπρόσωπος της EOS Risk σε Ελλάδα και Κύπρο.

Το Ορμούζ

Το πιο οριακό σημείο παραμένει το Ορμούζ. Και οι τελευταίες εξελίξεις δείχνουν ότι ακόμη και η επίτευξη μιας πολιτικής συμφωνίας δεν σημαίνει αναγκαστικά επιστροφή στο καθεστώς ελεύθερης ναυσιπλοΐας που ίσχυε πριν από τον πόλεμο. Την Τετάρτη 5 Αυγούστου καταγράφηκαν μόλις δύο διελεύσεις εμπορικών πλοίων, έναντι περίπου 130 έως 140 την ημέρα πριν από την έναρξη του πολέμου. Την Πέμπτη η κίνηση ανέκαμψε οριακά, με τέσσερα πλοία να περνούν από τα Στενά. Συνολικά από τη Δευτέρα έως την Πέμπτη πραγματοποιήθηκαν μόλις 33 διελεύσεις, έναντι 50 το αντίστοιχο τετραήμερο της προηγούμενης εβδομάδας. Η πραγματικότητα στη θάλασσα, επομένως, απέχει πολύ από τις αισιόδοξες διπλωματικές δηλώσεις.

Ακόμη πιο χαρακτηριστικό είναι ότι μόλις έξι δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού εξήλθαν από το Ορμούζ μέσα στην ίδια εβδομάδα, ενώ 21 πλοία εισήλθαν, τα περισσότερα μέσω της ιρανικής διαδρομής. Κινεζικά και ινδικά διυλιστήρια εμφανίστηκαν πρόθυμα να αξιοποιήσουν τις μεγάλες εκπτώσεις που προσφέρονται για ιρακινό αργό της Μπάσρα, όμως η επιφυλακτικότητα των πλοιοκτητών απέναντι στον κίνδυνο παραμένει ισχυρή.

«Η μεγαλύτερη ανησυχία σήμερα εντοπίζεται στο Ορμούζ», τονίζει ο κ. Δημήτρης Ρουμελιώτης, αναλυτής της Xclusiv Shipbrokers, επισημαίνοντας ότι από το συγκεκριμένο πέρασμα διακινούνταν περίπου το 1/5 των παγκόσμιων ροών πετρελαίου, καθώς και σημαντικές ποσότητες LNG. Το Ιράν επιχειρεί πλέον να συνδέσει μια πιθανή επαναλειτουργία του Ορμούζ με ένα νέο καθεστώς ελέγχου της ναυσιπλοΐας. Ιρανική κοινοβουλευτική επιτροπή εξετάζει προκαταρκτικό σχέδιο νόμου που θα μπορούσε να απαγορεύει τη διέλευση αμερικανικών, ισραηλινών και άλλων πλοίων τα οποία η Τεχεράνη χαρακτηρίζει «εχθρικά». Για παραβιάσεις των περιορισμών εξετάζονται πρόστιμα που θα μπορούσαν να φτάνουν έως και το 20% της αξίας του μεταφερόμενου φορτίου. Η εξέλιξη έχει ιδιαίτερη σημασία για τη ναυτιλιακή αγορά, καθώς παραμένει ασαφές πώς ακριβώς θα ορίζεται ένα πλοίο ως αμερικανικό, ισραηλινό ή «εχθρικό».

Στην εμπορική ναυτιλία η σημαία αποτελεί μόνο μία παράμετρο. Ενα πλοίο μπορεί να είναι εγγεγραμμένο σε ένα κράτος, να ανήκει σε εταιρεία διαφορετικής χώρας, να διαχειρίζεται από τρίτη δικαιοδοσία, να χρηματοδοτείται από διεθνείς τράπεζες και να εκτελεί ναύλωση για διαφορετικό εμπορικό όμιλο. Μια ευρεία ιρανική ερμηνεία θα μπορούσε συνεπώς να επηρεάσει πολλαπλάσιο αριθμό πλοίων από τα λίγα που φέρουν αμερικανική ή ισραηλινή σημαία. Παράλληλα συνεχίζονται οι συζητήσεις μεταξύ Ιράν και Ομάν για ένα νέο μοντέλο διαχείρισης του περάσματος. Η μέχρι τώρα πρόταση προβλέπει μεγαλύτερο ρόλο της Τεχεράνης στην εισερχόμενη κυκλοφορία προς τον Περσικό Κόλπο, ενώ για τα εξερχόμενα πλοία συζητείται διαδρομή μεταξύ ιρανικών και ομανικών υδάτων, με τις διαδικασίες εξόδου να πραγματοποιούνται μέσω του Ομάν έπειτα από ενημέρωση του Ιράν.

Κεντρικός διάδρομος

Ιρανικές πληροφορίες κάνουν επίσης λόγο για έναν «κεντρικό διάδρομο» στον οποίο θα μπορούσε σταδιακά να συγκεντρωθεί η κυκλοφορία. Αυτό μεταβάλλει ουσιαστικά το πρόβλημα. Το ερώτημα δεν είναι πλέον απλώς αν το Ορμούζ θα ανοίξει, αλλά ποιος θα ελέγχει την είσοδο, με ποιους όρους θα περνούν τα πλοία και αν η πρόσβαση θα εξακολουθήσει να είναι ελεύθερη και χωρίς οικονομικές επιβαρύνσεις.

Πριν από τον πόλεμο, το διεθνώς αναγνωρισμένο Traffic Separation Scheme διαχώριζε την κυκλοφορία σε καθορισμένες λωρίδες μέσα σε ιρανικά και ομανικά ύδατα. Σήμερα το Ιράν διεκδικεί πρωταγωνιστικό ρόλο στη μελλοντική διοίκηση του περάσματος και αμφισβητεί στην πράξη το προηγούμενο μοντέλο. Κι εδώ εμφανίζεται ίσως το μεγαλύτερο εμπόδιο για τη ναυτιλία, που είναι τα χρήματα.

Στο πλαίσιο των συνομιλιών, η Τεχεράνη φέρεται να ζητεί χρεώσεις της τάξης του 5% έως 7% της αξίας των φορτίων που μεταφέρονται μέσω των Στενών. Το Ομάν συζητά χαμηλότερο ποσοστό, περίπου 3%, ενώ η αμερικανική θέση είναι ότι δεν θα πρέπει να επιβάλλεται καμία υποχρεωτική χρέωση. Για έναν πλοιοκτήτη, όμως, το ζήτημα δεν είναι μόνο το ύψος του ποσού.

Οι κυρώσεις που έχουν επιβάλει οι Ηνωμένες Πολιτείες στην Persian Gulf Strait Authority, την αρχή που δημιούργησε το Ιράν για τη διαχείριση του περάσματος, δημιουργούν σοβαρό ζήτημα κανονιστικής συμμόρφωσης. Μια πληρωμή προς ιρανικό φορέα θα μπορούσε να δημιουργήσει προβλήματα για τον πλοιοκτήτη, τον ναυλωτή, την τράπεζα που χρηματοδοτεί το πλοίο ή τον εμπορικό όμιλο που ελέγχει το φορτίο.

Η κατάσταση περιπλέκεται περισσότερο από τους όρους της ασφαλιστικής αγοράς. Ρήτρα που εισήχθη για καλύψεις πολεμικού κινδύνου προβλέπει ότι η προστασία μπορεί να τερματίζεται αν ένα πλοίο καταβάλλει τέλος, διόδιο ή άλλη υποχρεωτική χρέωση για τη διέλευση από το Ορμούζ.

Δημιουργείται έτσι ένα πραγματικό αδιέξοδο. Ενα πλοίο μπορεί να χρειάζεται να πληρώσει για να περάσει με βάση τις απαιτήσεις της Τεχεράνης, αλλά με την ίδια πληρωμή να διακινδυνεύει την ασφαλιστική του κάλυψη ή να δημιουργεί έκθεση απέναντι στις αμερικανικές κυρώσεις.

Αυτός είναι ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους στελέχη της διεθνούς ναυτιλιακής και ασφαλιστικής αγοράς εκτιμούν ότι η υπό συζήτηση συμφωνία, στην παρούσα μορφή της, είναι δύσκολο να εφαρμοστεί στην πράξη.

Τα ασφάλιστρα

Η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα έχει ήδη τοποθετηθεί απέναντι στην προοπτική υποχρεωτικών χρεώσεων. Οι μεγαλύτερες διεθνείς ενώσεις του κλάδου έχουν προειδοποιήσει ότι ένα υποχρεωτικό τέλος διέλευσης θα ισοδυναμούσε ουσιαστικά με διόδιο και θα δημιουργούσε προηγούμενο για τα διεθνή στενά που χρησιμοποιούνται για την παγκόσμια ναυσιπλοΐα.

Για την αγορά, επομένως, το Ορμούζ δεν είναι ένα πέρασμα που απλώς «άνοιξε» ή «έκλεισε». Είναι μια περιοχή στην οποία η πραγματική μεταφορική ικανότητα της ναυτιλίας έχει μειωθεί. Πλοία περιμένουν έξω από τον Κόλπο, άλλα βρίσκονται στο εσωτερικό του χωρίς βεβαιότητα για το πότε θα μπορέσουν να εξέλθουν και οι εταιρείες αναζητούν κάθε φορά ένα χρονικό παράθυρο στο οποίο θεωρούν ότι ο κίνδυνος είναι χαμηλότερος.

Κάθε μέρα αναμονής αυξάνει τον χρόνο απασχόλησης ενός πλοίου. Ο ίδιος στόλος μπορεί να εκτελέσει λιγότερα ταξίδια μέσα στο έτος, μειώνοντας την πραγματικά διαθέσιμη χωρητικότητα στην αγορά. Παράλληλα, οι αλλαγές δρομολογίων αυξάνουν τα τονομίλια, δηλαδή το γινόμενο του μεταφερόμενου φορτίου επί την απόσταση που πρέπει να καλυφθεί, ενισχύοντας τη ζήτηση για πλοία ακόμη και όταν ο συνολικός όγκος των φορτίων δεν αυξάνεται.

«Οταν μια διαδρομή καθίσταται επικίνδυνη, η αγορά βρίσκει εναλλακτικές, ακόμη και αν αυτές συνεπάγονται μεγαλύτερες αποστάσεις και υψηλότερο κόστος», αναφέρει ο Δημήτρης Ρουμελιώτης. Η προσαρμογή, όμως, κοστίζει. Τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου αποτελούν μία από τις σημαντικότερες πρόσθετες επιβαρύνσεις. Κατά τη διάρκεια της κρίσης έχουν αναφερθεί χρεώσεις από 3% έως και 10% επί της ασφαλιζόμενης αξίας του πλοίου, ανάλογα με τον τύπο του, το φορτίο και το δρομολόγιο. Για ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο, ακόμη και λίγες ποσοστιαίες μονάδες μπορούν να μεταφραστούν σε κόστος εκατομμυρίων δολαρίων για μία μόνο διαδρομή. Το κόστος αυτό δεν παραμένει στον ισολογισμό του ασφαλιστή ή του πλοιοκτήτη. Μεταφέρεται στον ναυλωτή, ενσωματώνεται στον ναύλο και τελικά αυξάνει το κόστος μεταφοράς του ίδιου του φορτίου. Στο τέλος της ημέρας καταλήγει στον καταναλωτή.

Τα καύσιμα

Η αβεβαιότητα των ενεργειακών ροών επηρεάζει παράλληλα και τα ναυτιλιακά καύσιμα. Ιδιαίτερες πιέσεις μπορεί να δεχθεί το marine gas oil, το οποίο χρησιμοποιείται ευρέως από πλοία που δραστηριοποιούνται σε περιοχές αυστηρότερων περιβαλλοντικών κανονισμών, όπως η Μεσόγειος. Οι εταιρείες βρίσκονται έτσι αντιμέτωπες ταυτόχρονα με μακρύτερα ταξίδια, υψηλότερα ασφάλιστρα και μία δαπάνη καυσίμων που γίνεται δυσκολότερο να προβλεφθεί.

Οι χώρες του Κόλπου προσπαθούν να μειώσουν την εξάρτησή τους από το Ορμούζ. Η Σαουδική Αραβία αυξάνει τη χρήση του East-West Pipeline προς το Γιανμπού στην Ερυθρά Θάλασσα, ενώ τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα διαθέτουν τον Abu Dhabi Crude Oil Pipeline προς τη Φουτζέιρα, έξω από τα Στενά. Οι παρακάμψεις αυτές περιορίζουν μέρος της πίεσης, δεν μπορούν όμως να αντικαταστήσουν πλήρως τις τεράστιες ποσότητες πετρελαίου που υπό κανονικές συνθήκες περνούν από το Ορμούζ. Και, κυρίως, δεν οδηγούν πλέον σε ασφαλή νερά.

6.000 ναυτικοί εγκλωβισμένοι στον Περσικό

Το μπλόκο του Μπαμπ ελ Μαντέμπ και το Σουέζ

Εδώ εμφανίζεται το δεύτερο «μπλόκο»: το Μπαμπ ελ Μαντέμπ. Σε αντίθεση με την εικόνα σχεδόν παράλυσης στο Ορμούζ, η κίνηση στο Μπαμπ ελ Μαντέμπ έδειξε την Πέμπτη σημάδια ανάκαμψης. Τα συστήματα παρακολούθησης κατέγραψαν περίπου 26 έως 28 διελεύσεις έναντι 19 την προηγουμένη. Η βελτίωση αυτή, όμως, παραμένει εύθραυστη. Οι νέες εχθροπραξίες στην Υεμένη και οι επιθέσεις κατά δυνάμεων που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία υπενθυμίζουν ότι η Ερυθρά Θάλασσα εξακολουθεί να αποτελεί ζώνη αυξημένου κινδύνου.

Η κατάσταση δημιουργεί ένα ιδιαίτερα σύνθετο παράδοξο: ενώ οι παραγωγοί του Κόλπου επιχειρούν να παρακάμψουν το Ορμούζ μεταφέροντας μεγαλύτερες ποσότητες προς την Ερυθρά Θάλασσα, η ίδια η εναλλακτική διαδρομή βρίσκεται επίσης υπό στρατιωτική απειλή.

Το τρίτο μπλόκο είναι η Διώρυγα του Σουέζ. Τυπικά παραμένει ανοικτή. Επιχειρησιακά, όμως, εξακολουθεί να λειτουργεί πολύ χαμηλότερα από τα επίπεδα πριν από την κρίση, επειδή η πρόσβαση από την Ερυθρά Θάλασσα δεν έχει αποκατασταθεί πλήρως. Πολλά πλοία εξακολουθούν να επιλέγουν τον περίπλου της Αφρικής μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Η παράκαμψη μπορεί να προσθέσει περίπου 10 έως 14 ημέρες σε ένα ταξίδι, ανάλογα με το δρομολόγιο, αυξάνοντας την κατανάλωση καυσίμων, τις ημέρες απασχόλησης και τις ανάγκες για διαθέσιμο τονάζ. Για containerships, δεξαμενόπλοια και bulk carriers η αλλαγή αυτή ανατρέπει ημερομηνίες παράδοσης, προγραμματισμούς λιμένων και κύκλους επιστροφής. Οι επιπτώσεις των τριών μπλόκων αποτυπώνονται πλέον και στον παγκόσμιο χάρτη του εμπορίου αργού πετρελαίου.

Σύμφωνα με την ανάλυση της Xclusiv Shipbrokers, που βασίζεται σε στοιχεία της Signal Ocean, από τον Φεβρουάριο έως τον Ιούλιο του 2026 οι ποσότητες αργού που φορτώθηκαν για θαλάσσια μεταφορά ανήλθαν σε περίπου 1,05 δισεκατομμύρια μετρικούς τόνους έναντι 1,13 δισεκατομμυρίων τόνων την αντίστοιχη περίοδο του 2025. Η μείωση έφτασε το 7,4%.

Το σημαντικότερο, όμως, δεν είναι μόνο ότι μειώθηκαν οι ποσότητες. Είναι ότι αλλάζει η γεωγραφία της προσφοράς. Η υποχώρηση φορτίων από βασικούς παραγωγούς της Μέσης Ανατολής αντισταθμίζεται εν μέρει από περισσότερες ποσότητες από τη Ρωσία, τις Ηνωμένες Πολιτείες, τη Βραζιλία, τη Βενεζουέλα και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.

Ιδιαίτερα έντονη ήταν η υποχώρηση από το Ιράκ, το Κουβέιτ και το Ιράν. Οι θαλάσσιες εξαγωγές του Ιράκ μειώθηκαν κατά 70,1% σε ετήσια βάση, του Κουβέιτ κατά 79,3% και του Ιράν κατά 47%. Την ίδια ώρα, οι εξαγωγές των Ηνωμένων Πολιτειών αυξήθηκαν κατά 19,6%, εκείνες της Βραζιλίας κατά 12,3%, ενώ η Βενεζουέλα υπερδιπλασίασε τις ποσότητές της σε σύγκριση με το 2025.

Η Μαύρη Θάλασσα

Και ενώ Ορμούζ, Μπαμπ ελ Μαντέμπ και Σουέζ λειτουργούν ως γεωγραφικά στενώματα, η Μαύρη Θάλασσα παρουσιάζει ένα διαφορετικό είδος κινδύνου. Εκεί δεν υπάρχει ένα μοναδικό πέρασμα που να περιορίζει τη ροή, υπάρχει μια διευρυνόμενη εμπόλεμη ζώνη στην οποία πλοία, λιμένες, αποθήκες και ενεργειακές εγκαταστάσεις αποκτούν στρατηγική σημασία. Η Ρωσία εντείνει τις επιθέσεις σε ουκρανικούς λιμένες και υποδομές, ενώ η Ουκρανία επεκτείνει τις επιχειρήσεις της εναντίον δεξαμενόπλοιων, λιμενικών εγκαταστάσεων και ενεργειακών στόχων που συνδέονται με τις ρωσικές εξαγωγές. Για ορισμένες κατηγορίες πλοίων η EOS Risk τοποθετεί την απειλή στο επίπεδο Extreme, δηλαδή 5 στα 5.

«Δεν βλέπουμε πλέον μόνο επιθέσεις εναντίον στρατιωτικών στόχων», αναφέρει ο κ. Δρόσος. «Βλέπουμε συστηματική χρήση drones, πυραύλων και μη επανδρωμένων σκαφών επιφανείας εναντίον εμπορικών και ενεργειακών στόχων». Το πιο ανησυχητικό για την εμπορική ναυτιλία είναι ότι ένα πλοίο δεν χρειάζεται να αποτελεί τον άμεσο στόχο μιας επίθεσης για να πληγεί. Θραύσματα, λανθασμένη αναγνώριση, παρασυρόμενες νάρκες, μη επανδρωμένα μέσα που έχουν χάσει τον έλεγχο και μη εκραγέντα πυρομαχικά δημιουργούν ένα περιβάλλον στο οποίο ένα εμπορικό πλοίο μπορεί να βρεθεί σε κίνδυνο απλώς επειδή βρίσκεται τη λάθος στιγμή στο λάθος σημείο.

Η απειλή αυξάνεται ιδιαίτερα μέσα και γύρω από τους λιμένες, όπου πολλά πλοία είναι συγκεντρωμένα σε περιορισμένο χώρο και διαθέτουν μικρή δυνατότητα άμεσων ελιγμών. Οι οικονομικές συνέπειες είναι διπλές. Από τη μία επηρεάζονται οι ροές πετρελαίου και προϊόντων διύλισης. Από την άλλη, κάθε διαταραχή στις εξαγωγές της περιοχής μπορεί να επηρεάσει την παγκόσμια αγορά σιτηρών και, τελικά, τις τιμές τροφίμων χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά.

Για την ελληνική ναυτιλία η πίεση είναι άμεση. Ελληνόκτητα πλοία εξακολουθούν να μεταφέρουν ενέργεια, πρώτες ύλες και βασικά αγαθά μέσα από ζώνες υψηλού κινδύνου. Οι αποφάσεις που λαμβάνονται καθημερινά στα γραφεία του Πειραιά και της Αθήνας δεν αφορούν πλέον μόνο το ύψος ενός ναύλου και τη διάρκεια του ταξιδιού. Περιλαμβάνουν ελέγχους κυρώσεων, διαπραγμάτευση ασφαλιστικών όρων, αξιολόγηση λιμένων και αγκυροβολίων, σχέδια έκτακτης ανάγκης, αλλαγές πληρωμάτων και εναλλακτικές διαδρομές. Η απόφαση για το αν ένα πλοίο θα μπει σε έναν λιμένα, θα περιμένει ή θα αλλάξει πορεία μπορεί να πρέπει να ληφθεί μέσα σε λίγες ώρες. «Η γεωπολιτική έχει μετατραπεί σε καθημερινό επιχειρησιακό παράγοντα για κάθε ναυτιλιακή εταιρεία», υπογραμμίζει ο κ. Δρόσος. Και αυτό ίσως είναι το σημαντικότερο στοιχείο της σημερινής κρίσης. Η αγορά δεν περιμένει πλέον απλώς μια ανακοίνωση ότι «άνοιξε το Ορμούζ».

Περιμένει να δει πλοία να περνούν επί σειρά ημερών χωρίς επεισόδια, να μειώνονται τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου, να ξεκαθαρίζει το σύστημα αδειών και να λύνεται η σύγκρουση μεταξύ ιρανικών απαιτήσεων, κυρώσεων και ασφαλιστικών όρων. Η πρόσφατη πρόταση Ιράν - Ομάν δείχνει ότι υπάρχει διπλωματική κινητικότητα. Οι νέοι ιρανικοί όροι, όμως, δείχνουν παράλληλα ότι μια ενδεχόμενη συμφωνία μπορεί να οδηγήσει όχι στην πλήρη αποκατάσταση της προηγούμενης ελευθερίας ναυσιπλοΐας, αλλά σε έναν ελεγχόμενο και υπό προϋποθέσεις θαλάσσιο διάδρομο. Η αντίδραση της αγοράς πετρελαίου στις τελευταίες πληροφορίες αποτυπώνει ακριβώς αυτή την αβεβαιότητα.

Αβεβαιότητα

Ακόμη και αν οι πολιτικές πλευρές καταλήξουν σε συμφωνία, θα χρειαστεί χρόνος για να δοκιμαστεί στην πράξη ο νέος μηχανισμός, να αποκατασταθεί η εμπιστοσύνη των ασφαλιστών και να επιστρέψουν οι πλοιοκτήτες. Υπάρχει, επιπλέον, ο κίνδυνος των θαλάσσιων ναρκών. Η EOS Risk έχει εκτιμήσει ότι το υφιστάμενο σύστημα κυκλοφορίας πρέπει να αποφεύγεται σε περιοχές όπου οι λωρίδες και τα παρακείμενα ύδατα επηρεάζονται από ενεργές ζώνες κινδύνου, ενώ έχει καταγραφεί παρουσία νάρκης περίπου τρία ναυτικά μίλια βορειοδυτικά του Σαλίμπ. Η εκκαθάριση μιας τέτοιας περιοχής δεν είναι διαδικασία που ολοκληρώνεται από τη μία ημέρα στην άλλη.

Η υπογραφή μιας συμφωνίας, επομένως, δεν θα σημαίνει αυτομάτως επιστροφή στην κανονικότητα. Η πραγματική επαναλειτουργία του Ορμούζ θα κριθεί στη θάλασσα: από το εάν ένα εμπορικό πλοίο θα μπορεί να περάσει χωρίς πολιτικές διακρίσεις, χωρίς απρόβλεπτες χρεώσεις, με πλήρη ασφαλιστική κάλυψη και χωρίς τον φόβο ότι μια διέλευση που θεωρεί νόμιμη η μία πλευρά μπορεί να θεωρηθεί παραβίαση από την άλλη. Μέχρι να συμβεί αυτό, τα τρία μπλόκα της ναυτιλίας και το πολεμικό μέτωπο της Μαύρης Θάλασσας θα συνεχίσουν να αναδιατάσσουν τις εμπορικές ροές του πλανήτη - και οι χιλιάδες ναυτικοί που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή θα εξακολουθούν να πληρώνουν το πιο άμεσο τίμημα.

Φωτογραφίες: shutterstock - Γράφημα: Getty images / Ideal image