Τάκης Τρακουσέλλης

Η Ευρώπη είχε δίκιο όταν προειδοποιούσε ότι οι δασμοί επιβαρύνουν τις επιχειρήσεις, δημιουργούν αβεβαιότητα και μπορούν να καταλήξουν στην τσέπη του καταναλωτή. Η ίδια η Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν χρησιμοποίησε αυτά τα επιχειρήματα απέναντι στα εμπορικά μέτρα του Ντόναλντ Τραμπ. Το πρόβλημα αρχίζει όταν οι Βρυξέλλες καλούνται να εφαρμόσουν τη δική τους φιλοσοφία στην πράξη.

Μετά τους πρόσθετους δασμούς στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κινεζικής κατασκευής, έρχεται τώρα η συμφωνία για περιορισμό των εισαγωγών κινεζικών υβριδικών και plug-in υβριδικών, με αρχικό όριο τις 350.000 μονάδες ετησίως. Οι λεπτομέρειες εφαρμογής παραμένουν προς οριστικοποίηση, αλλά η κατεύθυνση είναι σαφής: η Ευρώπη περνά από την επιβάρυνση της εισαγωγής στον περιορισμό της ποσότητας.

Αναμφίβολα, αυτή η εξέλιξη αποτυπώνει μια ήττα της ευρωπαϊκής οικονομικής διπλωματίας. Μια αγορά με τεράστια αγοραστική δύναμη θα έπρεπε να χρησιμοποιεί την ελκυστικότητά της για να εξασφαλίζει επενδύσεις και παραγωγή. Αντί γι’ αυτό, η πιο ηχηρή απάντησή της παραμένει πόσα αυτοκίνητα θα αφήσει να περάσουν τα σύνορά της.

Χρειάζεται, βεβαίως, ακρίβεια στη σύγκριση με την Αμερική. Ο ειδικός αμερικανικός δασμός 100% στα κινεζικά ηλεκτρικά αποφασίστηκε το 2024, επί Μπάιντεν. Ο Τραμπ διεύρυνε την προστατευτική πολιτική, επιβάλλοντας τον Μάρτιο του 2025 δασμούς 25% στα εισαγόμενα αυτοκίνητα, με τις προβλεπόμενες εξαιρέσεις. Η ευρωπαϊκή διαδικασία έχει διαφορετική νομική βάση και περιλαμβάνει διαπραγμάτευση με το Πεκίνο. Πολιτικά, όμως, η συγγένεια είναι εμφανής: προστασία της εγχώριας βιομηχανίας μέσα από περιορισμούς στην πρόσβαση των ανταγωνιστών.

Οι δασμοί αγοράζουν χρόνο

Η κινεζική επέκταση στην Ευρώπη συνεχίστηκε μετά την επιβολή των πρόσθετων δασμών. Αυτό δεν αποδεικνύει ότι τα μέτρα δεν είχαν καμία επίδραση. Δείχνει, όμως, ότι οι ανταγωνιστές προσαρμόζονται πολύ ταχύτερα απ’ όσο θα ήθελαν οι ευρωπαϊκοί θεσμοί.

Το κόστος ενός δασμού δεν μεταφέρεται υποχρεωτικά ολόκληρο στον αγοραστή. Ένας κατασκευαστής μπορεί να απορροφήσει μέρος του, να περιορίσει το περιθώριο κέρδους του ή να αναζητήσει οικονομίες αλλού, προκειμένου να διατηρήσει μια ελκυστική τιμή. Ενδεικτικά, η Xpeng ανακοίνωσε τον Ιούλιο του 2025 ότι οι τιμές των ανανεωμένων G6 και G9 στη Γερμανία παρέμεναν σε μεγάλο βαθμό αμετάβλητες, παρά τις αναβαθμίσεις τους.

Η άλλη απάντηση ήταν η στροφή στα υβριδικά, τα οποία δεν καλύπτονταν από τους πρόσθετους δασμούς των αμιγώς ηλεκτρικών. Η αξία των κινεζικών εξαγωγών υβριδικών προς την ΕΕ έφτασε τα 7,5 δισ. δολάρια στο πρώτο εξάμηνο του 2026, από 2,5 δισ. έναν χρόνο νωρίτερα. Το εμπορικό εμπόδιο άλλαξε τη σύνθεση της επίθεσης, χωρίς να εξαφανίσει τον ανταγωνισμό.

Εδώ βρίσκεται η ουσία. Ένας δασμός μπορεί να προσφέρει χρόνο σε μια βιομηχανία. Ένα πλαφόν μπορεί να περιορίσει προσωρινά την πίεση. Κανένα από τα δύο δεν μειώνει από μόνο του το κόστος παραγωγής ενός ευρωπαϊκού αυτοκινήτου, δεν επιταχύνει την εξέλιξη μιας μπαταρίας και δεν κάνει ένα εργοστάσιο παραγωγικότερο.

Αν ο χρόνος αυτός δεν αξιοποιηθεί, η επόμενη συζήτηση θα αφορά ακόμη αυστηρότερα μέτρα. Και ο Ευρωπαίος καταναλωτής θα κινδυνεύει να πληρώνει περισσότερο για να συντηρείται μια ανταγωνιστικότητα που δεν αποκαταστάθηκε ποτέ.

Η προστασία από αθέμιτες επιδοτήσεις είναι θεμιτή. Η προστασία από την ανάγκη να γίνεις καλύτερος είναι αδιέξοδη.

Η διαπραγμάτευση έπρεπε να φέρνει εργοστάσια

Η Ευρώπη διαθέτει κάτι που οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες θέλουν πολύ: πρόσβαση σε μια μεγάλη, απαιτητική και πολύτιμη αγορά. Αυτή η πρόσβαση θα έπρεπε να αποτελεί ισχυρό διαπραγματευτικό εργαλείο για πραγματικές επενδύσεις.

Η ευρωπαϊκή πρόταση θα μπορούσε να είναι συγκεκριμένη. Σταθερό επενδυτικό περιβάλλον, ταχύτερες αδειοδοτήσεις, κατάλληλες υποδομές, ανταγωνιστική ενέργεια και κίνητρα συνδεδεμένα με μετρήσιμες δεσμεύσεις. Απέναντί τους, εργοστάσια, τοπικοί προμηθευτές, εκπαίδευση εργαζομένων, έρευνα και ανάπτυξη.

Ένα αυτοκίνητο που παράγεται στην Ευρώπη από μια κινεζική εταιρεία μπορεί να δημιουργεί ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία. Μισθούς που καταβάλλονται εδώ, παραγγελίες σε επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται εδώ, τεχνογνωσία που αναπτύσσεται εδώ. Έτσι μπορεί να ενισχύεται το ΑΕΠ της χώρας που φιλοξενεί την επένδυση και, συνολικά, της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το μέγεθος του οφέλους εξαρτάται από το βάθος της παραγωγής. Μια περιορισμένη συναρμολόγηση εισαγόμενων εξαρτημάτων προσφέρει πολύ λιγότερα από μια εγκατάσταση με ουσιαστική συμμετοχή ευρωπαϊκών προμηθευτών και μηχανικών. Γι’ αυτό τα κίνητρα χρειάζονται δεσμεύσεις, έλεγχο και επιστροφή της ενίσχυσης όταν οι συμφωνίες δεν τηρούνται.

Παραδείγματα υπάρχουν ήδη. Η BYD έχει ανακοινώσει εργοστάσιο επιβατικών στο Σέγκεντ και ευρωπαϊκή έδρα με κέντρο έρευνας και ανάπτυξης στη Βουδαπέστη. Στην Ισπανία, η συνεργασία της Chery με την Ebro έχει φέρει παραγωγική δραστηριότητα στη Βαρκελώνη. Άρα, η εγκατάσταση κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών σε ευρωπαϊκό έδαφος είναι υπαρκτή δυνατότητα.

Υπάρχουν επίσης ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες προς αυτήν την κατεύθυνση. Η πρόταση της Κομισιόν για το Industrial Accelerator Act περιλαμβάνει ταχύτερες αδειοδοτήσεις, στήριξη της ευρωπαϊκής παραγωγής και όρους ώστε οι μεγάλες ξένες επενδύσεις να αφήνουν πραγματική αξία στην ΕΕ. Το ερώτημα είναι αν αυτή η κατεύθυνση θα αποκτήσει την ταχύτητα και τη βαρύτητα που απαιτούνται.

Για την Ελλάδα, αυτή είναι η συζήτηση που αξίζει να ανοίξει. Ποιο κομμάτι της παραγωγής μπορούμε να διεκδικήσουμε; Ποια εξαρτήματα, ποιες υπηρεσίες μηχανικής, ποια κέντρα τεχνικής υποστήριξης ή έρευνας μπορούν να εγκατασταθούν εδώ; Με ποια υποδομή, ποιους εργαζομένους και ποιο δεσμευτικό επενδυτικό σχέδιο;

Το να περιορίζουμε τις εισαγωγές δεν εξασφαλίζει ότι θα αυξήσουμε την παραγωγή μας. Αυτή η σύνδεση χρειάζεται πολιτική δουλειά, διαπραγμάτευση και συνέχεια.

Ένα πλαφόν μπορεί πράγματι να πιέσει έναν κατασκευαστή να επενδύσει τοπικά. Για να συμβεί, όμως, πρέπει να τον περιμένει μια οικονομία στην οποία συμφέρει να παράγει. Διαφορετικά, μένει ο περιορισμός, ενώ η επένδυση αναζητεί άλλο προορισμό.

Η Ευρώπη δικαιούται να υπερασπίζεται τη βιομηχανία της. Οφείλει όμως να κρίνει την επιτυχία της από τις νέες μονάδες παραγωγής, τις καλύτερες δουλειές και τα ανταγωνιστικότερα προϊόντα. Όσο πανηγυρίζει περισσότερο για τα αυτοκίνητα που θα εμποδίσει να μπουν παρά για την παραγωγή που θα καταφέρει να φέρει, η οικονομική της διπλωματία θα παραμένει σε θέση άμυνας.

Και η καταγγελία του προστατευτισμού του Τραμπ θα ακούγεται όλο και λιγότερο πειστική.