«Μίλησαν» τα μαύρα κουτιά: «Σαφείς ομοιότητες» της συντριβής του Boeing της Ethiopian με της Lion Air

20843077

Η  προκαταρκτική έκθεση για τα αίτια της συντριβής της πτήσης 302 θα δοθεί στη δημοσιότητα σε 30 ημέρες - To Boeing 737 MAX της Ethiopian συνετρίβη στις 10 Μαρτίου έξι λεπτά μετά την απογείωσή του 

Σαφείς ομοιότητες με την συντριβή της πτήσης της ινδονησιακής Lion Air τον Οκτώβριο καταγράφουν τα δεδομένα από τα «μαύρα κουτιά» του μοιραίου Boeing 737 MAX 8 που κατέπεσε στην Αντίς Αμπέμπα, την περασμένη Κυριακή, παρασύροντας στο θάνατο 157 ανθρώπους.

Την ανακοίνωση αυτή έκανε σήμερα το υπουργείο Μεταφορών της Αιθιοπίας.

"Κατά τη διάρκεια της έρευνας στον καταγραφέα δεδομένων πτήσης (FDR), παρατηρήθηκαν σαφείς ομοιότητες μεταξύ της πτήσης 302 της Ethiopian Airlines και της πτήσης 610 της Lion Air", είπε η υπουργός Νταγκμαουίτ Μόγκες σε συνέντευξη Τύπου που παραχώρησε σήμερα. Διευκρίνισε ότι η προκαταρκτική έκθεση για τα αίτια της συντριβής της πτήσης 302 θα δοθεί στη δημοσιότητα σε 30 ημέρες.

Τα «μαύρα κουτιά» έχουν σταλεί στη Γαλλία, καθώς η Αντίς Αμπέμπα δεν διέθετε την απαρίτητη τεχνογνωσία για την εξέτασή τους. 

Τα δύο κουτιά αποκαλύπτουν συνήθως τα στοιχεία πτήσης που οδηγούν στην απόδοση ευθυνών σε όσους εμπλέκονται στην ασφάλεια των πτήσεων των αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας.

Μετά τον εντοπισμό τους, τα «μαύρα κουτιά» αποστέλλονται σε ειδικά εργαστήρια για την εξαγωγή των δεδομένων που περιέχουν, ενώ σε μερικές περιπτώσεις, εξαιτίας των τεχνικών κακώσεων που έχουν υποστεί από τη σφοδρότητα της συντριβής του αεροσκάφους, γίνεται μερική ανάκτηση των δεδομένων της πτήσης, γεγονός που δυσκολεύει περισσότερο το έργο των διερευνητών.

Μυστήριο με την ασυνήθιστα υψηλή ταχύτητα μετά την απογείωση

Ασυνήθιστα υψηλή ταχύτητα είχε αναπτύξει μετά την απογείωση και πριν ο κυβερνήτης αναφέρει πρόβλημα, η πτήση 302 της Ethiopian Airlines, που συνετρίβη με αποτέλεσμα να σκοτωθούν 157 άνθρωποι, σύμφωνα με μια πηγή που άκουσε την ηχογραφημένη συνομιλία με τον πύργο ελέγχου.

Στην ηχογραφημένη συνομιλία ακούγεται μια φωνή (πιθανότατα του κυβερνήτη) από το κόκπιτ του Boeing 737 MAX - 8 να ζητά άδεια για να ανέβει στα 14.000 πόδια πάνω από το επίπεδο της θάλασσας (6.400 πόδια πάνω από το αεροδρόμιο).

Το αεροπλάνο εξαφανίστηκε από τα ραντάρ στα 10.800 πόδια, αφού είχε ξεκίνησει να κάνει μια δεξιά στροφή για να επιστρέψει στο αεροδρόμιο καθώς ο πιλότος ανέφερε κάποιο πρόβλημα με τον έλεγχο της πτήσης, πρόσθεσε η πηγή αυτή που ζήτησε να παραμείνει ανώνυμη επειδή η έρευνα συνεχίζεται.

Η δραματική έκκληση στον πύργο ελέγχου

Ο πιλότος του αεροπλάνου ζητούσε με "πανικοβλημένη φωνή" να επιστρέψει.

"Break, break", "αίτημα επιστροφής", έλεγε ο πιλότος στους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, ενώ προσπαθούσε να αποφύγει δύο άλλες πτήσεις που προσέγγιζαν στο αεροδρόμιο της Αντίς Αμπέμπα, σύμφωνα με την εφημερίδα, η οποία επικαλείται τα στοιχεία πηγής που είχε πρόσβαση στις επαφές ανάμεσα στο πλήρωμα του αεροπλάνου και τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.

Η έκφραση "break, break" χρησιμοποιείται για να δοθεί προτεραιότητα σε ένα μήνυμα και σημαίνει ότι το πλήρωμα αντιμετωπίζει μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης την οποία οι πιλότοι δεν καταφέρνουν να διαχειριστούν. "Αίτημα καθοδήγησης για προσγείωση", προσθέτει ο κυβερνήτης του αεροπλάνου.

Best of Network

ΣΧΟΛΙΑ (27)

George

Ας πάρουμε τα πράγματα με την σειρά: Καταρχήν είναι κακός σχεδιασμός από την Boeing το γεγονός ότι το αεροσκάφος εκτελεί τόσο απότομους και λάθος χειρισμούς, ακόμη και σε χειροκίνητη πτήση, απλά και μόνο ενός ελαττωματικού αισθητήρα. Θα έπρεπε να υπάρχουν περισσότεροι από δύο αισθητήρες που υπάρχουν αυτή τη στιγμή τώρα, όσον αφορά την γωνία που πετάει το αεροσκάφος, και τα δεδομένα τους να επαληθεύονται συνεχώς σε συνδιασμό με δεδομένα άλλων αισθητήρων της πτήσης, από κεντρικό υπολογιστή. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας έτσι ενός αισθητήρα, αυτός θα έμπαινε αυτόματα εκτός λειτουργίας από τον κεντρικό υπολογιστή, με ταυτόχρονη ενημέρωση του πληρώματος. Κάτι ανάλογο δηλαδή όπως συμβαίνει στα Airbus. Ο λόγος που επιλέχθηκε αρχικά ο συγκεκριμένος σχεδιασμός; Περιορισμός κόστους και η ανάγκη να βγει το μοντέλο όσο το δυνατόν πιο γρήγορα στην αγορά λόγω ανταγωνισμού με το Airbus A320 neo. Επίσης είναι προφανές ότι τόσο στο πρώτο ατύχημα με την Lion air, και ακόμα περισσότερο στο δεύτερο ατύχημα με την Ethiopian airlines, υπάρχει σοβαρό θέμα έλλειψης εκπαίδευσης των πιλότων. Στην πρώτη περίπτωση ναι μεν οι πιλότοι είχαν πλήρη άγνοια για την ύπαρξη, την λειτουργία και τον τρόπο απενεργοποίησης του συστήματος mcas, ωστόσο οι κλασικοί χειρισμοί που όφειλαν να ακολουθήσουν για την περίπτωση αθέμιτης κίνησης του οριζόντιου σταθεροποιητή της ουράς χωρίς την θέληση του πληρώματος (trim run away) θα είχαν σώσει το αεροσκάφος. Αυτό ήταν που έβλεπαν οι πιλότοι, δηλαδή την αθέμιτη κίνηση του οριζόντιου σταθεροποιητή ουράς, σε αυτό έπρεπε να αντιδράσουν με το σωστό χειρισμό. Στην δεύτερη περίπτωση, για μένα είναι πραγματικά αδιανόητο. Οι πιλότοι ναι μεν δεν είχαν εκπαιδευτεί, ωστόσο μετά το ατύχημα της Lion air είχαν όλοι ενημερωθεί για το σύστημα mcas, και πως να το θέσουν εκτός λειτουργίας εάν χρειαστεί. Είναι σίγουρο ότι όλοι οι πιλότοι Boeing 737 Max παγκοσμίος γνώριζαν τι είχε ακριβώς συμβεί με την Lion air. Είτε λοιπόν ο πιλότος της Ethiopian τρομοκρατήθηκε τόσο πολύ που απλά "τα έχασε", είτε υπάρχουν και άλλα δεδομένα που δεν τα γνωρίζουμε ακόμα.

Mad Max

Ετσι George, μπράβο, τα είπες όλα όσον αφορά τους 2 αισθητήρες του ΜΑΧ και που επιλέγει εναλλακτικά αυτόματα μετά από κάθε προσγείωση σε σχέση με το 320 που έχει 3 όπως είπες και σε περίπτωση βλάβης του ενός απομονωνεται έτσι από τους άλλους 2. «Οι πιλότοι ναι μεν δεν είχαν εκπαιδευτεί, ωστόσο μετά το ατύχημα της Lion air είχαν όλοι ενημερωθεί για το σύστημα mcas, και πως να το θέσουν εκτός λειτουργίας εάν χρειαστεί. Είναι σίγουρο ότι όλοι οι πιλότοι Boeing 737 Max παγκοσμίος γνώριζαν τι είχε ακριβώς συμβεί με την Lion air. Είτε λοιπόν ο πιλότος της Ethiopian τρομοκρατήθηκε τόσο πολύ που απλά "τα έχασε", είτε υπάρχουν και άλλα δεδομένα που δεν τα γνωρίζουμε ακόμα.» Με αυτό τα είπες όλα. Από τις 6 Νοέμβρη, μια βδομάδα μετά το ατύχημα της Lion Air μας είχε έρθει operational bulletin από την Boeing με περιγραφή λειτουργίας του MCAS και αντιμετωπιση του πράγμα που γνώριζε το πλήρωμα της ET302 αν και σε αυτό το ατύχημα δε ξέρω αν φταίει το MCAS αφού λειτουργεί σε manual flight και με φλαπς up και πετούσαν μόλις σε 1000 πόδια πάνω από το έδαφος, ύψος χαμηλο για να ανεβάσουν φλαπς όπως έχω γράψει και σε προηγουμενα σχόλια. Όπως έχω ξαναγραψει σε προηγουμενα σχόλια φαίνεται και η αύξηση της ταχύτητας σε ευθεία και οριζόντια πτήση αλλά και σε άνοδο να ξεπερνά και την μαξιμουμ ταχύτητα του αεροπλάνου χωρίς να εχω τα στοιχεία στα 3 τελευταία λεπτά της πτήσης. Ας περιμένουμε το αρχικό πόρισμα για να δούμε τι τελικά έγινε! ΥΓ: Το αεροπλάνο πετάει εδώ και 2 χρόνια χωρίς περιστατικό από τόσες εταιρίες........

George

"Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system" Δες αυτό το καταπληκτικό άρθρο της Seattle Times. Εξηγεί πολλά πράγματα με εκπληκτικές λεπτομέρειες. Φαίνεται ξεκάθαρα ότι η Boeing στην βιασύνη της πάνω να ολοκληρωθεί το νέο της αεροσκάφος και να μην χάσει το "τρένο" του ανταγωνισμού με την Airbus, υπέπεσε σε σωρεία λαθών και παραλείψεων.

Mad Max

Αγαπητέ George, το γνωρίζω, το έχω διαβάσει εδώ και 3 μέρες στο AFP. Εκτός από την Boeing σαν κατασκευάστρια, ένοχοι δεν είναι μόνο η FAA που δίνει το authorization του airworthiness certificate στο engineering department της κατασκευάστριας εταιρίας, γιατί τη «δούλεψε» η Boeing την FAA, ένοχοι είναι και τα αλλά requlatory agencies, όπως EASA, CASA, CAAC, DGCA etc που το εξέδωσαν βάζοντας μια υπογραφή, επειδή είχε το approval από την FAA- Boeing, τόσο καλά!

Μουσικαντης

Τελικα ποιος οδηγουσε ξερουμε;

ξέρουμε

Η Φρόσω ...

Mad Max

Εδώ δεν ανέλαβε την ανάλυση του FDR η ΒFU, είπαν οι Γερμανοί, δεν έχουμε την τεχνογνωσία γιατί είναι ένα νέο μοντέλο, και θα την έκανα οι Αιθίοπες? Γι’αυτο και τα έστειλαν στη ΒΕΑ στη Γαλλία. Σε κανα μήνα που θα έχουμε το preliminarily report θα έχουμε θα έχουμε και μια πρώτη εικόνα για τα αιτια της συντριβής τα οποία φυσικά και δεν μοιάζουν με αυτά της Lion Air και ας λένε ότι θέλουν οι ιθύνοντες της Ethiopian αλλά και οι δορυφόροι οι οποίοι παρακολούθησαν την τροχιά πτώσης του MAX αλλά δεν μπόρεσαν να παρακολουθήσουν την τροχιά του B-777 της Malaysian και ακόμη και καλά το ψάχνουν, Χαχαχαχαχα, πόσο σανό ακόμη! Η αυξανόμενη ταχύτητα είναι λογική αφού το αεροπλάνο ανέβαινε με πολύ μικρό βαθμό ανόδου και σε κάποιες φάσεις και με οριζοντίωση χωρίς να μειώσει ο κυβερνήτης την ισχύ των κινητήρων εφ´οσον είχε αναφέρει στο ρανταρ «airspeed unreliable»,προφανώς λανθασμένη ένδειξη χαμηλής ταχύτητας, ενεργοποίηση του stick shaker, πριν την απώλεια στήριξης, εξ´ου και η οριζοντιωση και οι μικροί βαθμοί ανόδου-καθόδου 200-300 πόδια/λεπτό με αποτέλεσμα την αντίδραση του να μην μειώσει την ισχύ των κινητήρων για να ανακτήσει και καλά ταχύτητα με αποτέλεσμα το MAX να ξεπεράσει την ανώτατη ταχύτητα του που είναι τα 340 kts και να σκάσει με ταχύτητα 400 kts/h. Τωρα βέβαια σε ένα ύψος 1000 πόδια από το έδαφος και λόγω ελλατωματικης ΑοΑ με αποτέλεσμα να σου δίνει τις παρακάτω ενδείξεις όπως σχολίασα και τις προάλλες - stick shaker on - Minimum speed bar (red and black) - Increasing nose down control forces. - Inability to engage autopilot. - Automatic disengagement of autopilot. - IAS DISAGREE alert. - ALT DISAGREE alert. - AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed) - FEEL DIFF PRESS light. με όλα αυτά τα μηνύματα δεν έχεις τον απαιτούμενο χρόνο αξιολόγησης και αντίδρασης. Εν αναμονή!

@Mad Max

Κόψε τις εξυπνάδες ασχετοπουλε, η ζωή δεν είναι βίντεοπαιχνιδι

Mad Max

Από που εξάγεις το συμπέρασμα?

Απορια

Η ανωτατη ταχυτητα ειναι 340 kts και αν πιασει παραπανω ταχυτητα 400 kts/h σε οριζοντια πτηση ειτε σε ανοδο αρχιζει και δυαλυεται;

Mad Max

Excessive speed=excessive G-loads on the flight controls=structural damage! Γίαυτο μειώνεται και η ταχύτητα σε περιπτώσεις όπως οι αναταράξεις. Για το 737-600/700/800/900ER NG & MAX Air turbulence penetration speed= 280kts/.76M Η ΕΤ302 φυσικά δεν διέλυσε στον αέρα γιατί πέταξε με 400 kts. Η ζημιά λόγω ταχύτητας πάνω από τη μέγιστη γίνεται στα flight controls, επι το πλείστον στην ουρά με αποτέλεσμα την απώλεια ελέγχου του αεροπλάνου. Γίαυτο και αν κατά λάθος ξεπεράσει τη μέγιστη ταχύτητα, έστω και δευτερόλεπτα, αρκεί που ακούγεται το overspend warning, γράφεται στο βιβλίο του αεροπλάνου μετά την προσγείωση και γίνεται έλεγχος από τους τεχνικούς!

Τσε Τρομαρας

Δηλαδη ρε φιλε ολα αυτα που εγραψες εδω περιμενεις να τα καταλαβει ο κοσμακης; Eχεις μπάρμπα στην boeing και μας περνάς πληροφορίες ; Ασε μας τωρα μας γραφεις AOA , IAS και disaggree σε αναλυση στο πρωτο θεμα..... get a life....

Μad Max

Αν είχα μπάρμπα στη Boeing θα ήμουν test pilot στο Renton, δε θα καθόμουνα να γράφω στο ΠΘ πληροφορίες που μου περνάει ο μπάρμπας από την Boeing!

Ντροπή

για τη Boeing. Ειδικά οι παραλείψεις για το MCAS θα πρέπει να την κατατάσσουν σε εγκληματική οργάνωση πλέον.

Παναγιτσα μου!!!

Ουτε στον χειροτερο εχθρο σου. Θεος σχωρεστους...

Να υποθεσω

οτι ολοι οι επιστημονες του πληκτρολογιου θα εχουν να πουν κατι ΚΑΛΟ για τον πιλοτο.... κριμα το παλικαρι...

5Zalis

κακα μαντατα για την boeing!

Mad Max

Μη το λες αυτό. Περιστατικά ατυχημάτων με νέους τύπους στην κυκλοφορία είχαμε και στο παρελθόν, όπως με το Α-300/310 και με το B-727. Έγιναν οι σχετικές παρεμβάσεις και συνέχισαν την παραγωγή οι κατασκευάστριες εταιρείες και μάλιστα με μεγάλη επιτυχία για το B-727. Πρόσφατα κατασκευαστικά σφάλματα εμφανίστηκαν και προ λίγων ετών, πχ. με το A-330 που προκάλεσαν και το ατύχημα της AF-447 σε συνδυασμό με τις εσφαλμένες ενέργειες των χειριστών και διορθώθηκαν σε ένα πολύ πετυχημένο μοντέλο της Αιρμπας. Η ζωή συνεχιζεται......

Ανδρεας

Εγω λεω οτι ειναι ΑΔΙΑΝΟΗΤΟ για μια εταιρεια κολοσσο να μην εχει λεπτομερως ενημερωσει και εκπαιδευσει πιλοτους πανω στο αυτοματο συστημα που ενοχοποιειται.Αν ειναιαυτος ο λογος η δεν ειναι καποια αλλη αστοχια...οπως εχει συμβει και στο παρελθον σε διαφορα αεροσκαφη.Χαθηκαν ομως συνολικα 300 κ πλεον ψυχες σε αεροπλανο που υποτιθεται ειχε επιπλεον συστηματα ασφαλειας καιαυτο ειναι εξοργιστικα απαραδεκτο.

Mad Max

Έχεις δίκιο σε αυτό αλλά ο λόγος είναι αυτός που γράφει ο George παραπάνω και που έχω γράψει σε προηγουμενα σχόλια μετά το ατύχημα της Ethiopian, για να προλάβει η Boeing το Α320neo έβγαλε ένα αεροπλάνο χωρίς να υπάρχουν εξομοιωτές και χωρίς καν να περιγραφεται το MCAS και η λειτουργία του στα βιβλία του αεροπλάνου. Θα το περάσει με revision στα βιβλία μας. Αν το περνούσε στα βιβλία θα χρειαζόταν recertification για νέο airworthiness certificate σαν νέος τύπος, που παίρνει χρόνο, και θα έχανε την αγορά στην κόντρα με το 320 neo. Simulator εκτός από το Renton στο εργοστάσιο της Boeing υπάρχει άλλο ένα στην CAE στον Καναδά με παραγγελία 12 κομμάτια υπό κατασκευή, οπότε καταλαβαίνεις...... Τις διαφορες του MAX από το 800 NG τις κάναμε με ένα σχολείο μια μέρας, 8 ώρες, και παρακολούθηση ενός βίντεο 54´ λεπτών, αυτά προβλέπει η Boeing.

Ανδρεας

Καταλαβαινω αυτα που γραφεις - προφανως εισαιπιλοτος και τα γνωριζεις απο πρωτο χερι.Εξακολουθω ομως να θεωρω απαραδεκτο τη μη εκπαιδευση με simulator λογω βιασυνης οπως αναφερεις διοτι αφ ενος εχουμε 2 τραγικα ατυχηματα με ανυπολογιστο κοστος -{ανθρωπινες ζωες)-κ αφ ετερου η ζημια η οικονομικη ειναι 2πλασια θεωρω και γιατην ιδια την εταιρεια λογω καθηλωσεως αεροσκαφων και ισως ματαιωσης παραγγελιων.Και μιλαμε για την Boeing εταιρεια κολοσσο...και για το 737 που μεχριπροτινος ηταν απο τα ασφαλεστερα αεροσκαφη.

Mad Max

Aγαπητε Αντρέα, τυγχάνει να το πετάω το αεροπλάνο από το περασμένο καλοκαίρι που ήρθε το πρώτο MAX στην εταιρία που δουλεύω. Την απορία μου γιατί μετά το σχολείο των διαφόρων από το 800NG στο ΜΑΧ να μην πάμε και simulator εξέφρασα εγγράφως προς τον διευθυντή εκπαίδευσης με κοινοποίηση στον αρχιχειριστη και τον ΔΠΕ(διευθυντή πτητικής εκμετάλλευσης). Η απάντηση ήταν, «αυτα προβλέπει η Boeing για το transition από το 800NG στο ΜΑΧ, αυτά μας έχει στείλει και αυτά εφαρμόζουμε» και αυτά που περιγράφω στο σχόλιο μου έκανε και η εταιρια βάσει των οδηγιών της Boeing για την εκπαίδευση. Δεν μου άρεσε καθολου από την αρχή αυτή η διαδικασία την οποία εφάρμοσαν και όλες οι εταιρίες που πήραν MAX και όχι μόνο η δικη μου, με το σκεπτικό ότι όταν κάναμε το transition από το 737-400, το Classic που λέμε, στο 800ΝG εκτός του σχολείου διαφόρων κάναμε και 2 simulator sessions 4+4ωρες και 2 lines. Γιατί όχι και σε αυτό το transition που στο φιναλε το αεροπλάνο πέραν των διαφόρων έχει αλλάξει και η εργονομία του κόκπιτ με διακόπτες σε διαφορετική θέση και επιπρόσθετα caution lights αλλά και αλλαγή στα πτητικά χαρακτηριστικά του αεροπλάνου λόγω της θέσης των νέων και πιο ισχυρών κινητήρων, έχουν τοποθετηθεί πιο μπροστά στο φτερό και έχει αλλάξει η συμπεριφορά του αεροπλάνου γι’αυτο και η Boeing τοποθέτησε και το MCAS. Βέβαια η αλλαγή στάσης δεν είναι απότομη, που λέει ο George στο σχόλιο του, το nose down γίνεται με την παρεμβαση του MCAS και κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες διαμόρφωσης του αεροπλάνου αντισταθμίζοντας αργά το αεροπλάνο και δίνει την εντύπωση του «runaway stabilizer» failure όπου εκεί κανεις τη διαδικασι του non-normal checklist και τελειωνεις, ό,τι δλδ έκανε και το πλήρωμα της Lion Air την προηγούμενη μέρα και το έσωσε συνεχίζοντας την πτήση του στον προορισμο του και μάλιστα έκανε και την επιστροφή και την επόμενη το ίδιο αεροπλάνο έπεσε με άλλο πλήρωμα. https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/ ΥΓ: Πινοντας το καφεδάκι σου ρίξε μια μάτια να πάρεις μια ιδέα του πως και πότε λειτουργεί το σύστημα.

Ανδρεας

Κατ αρχην Ευχαριστω για τη μακροσκελη απαντηση-αρκετα κ ενδιαφεροντα αυτα που γραφεις καθοτι το αεροπλανο απο παιδι μου προκαλουσε θαυμασμο και Δεος...Στη θητεια μου το γνωρισα αρχικα κρητη με Airbus και στη συνεχεια λημνο - μυτιληνη με boeing 737-200-(αυτο με τους jet μακροστενους κινητηρες)-αρκετες φορες γι αυτο και η εμμονη μου με το 737.Δεκαετια 1980 OLYMPIC AIRWAYS!Στο <μενου> υπηρχε και το 30θεσιο sorts 330...Kατα καιρους πιο αραια μεχρι τωρα σε καποια ταξιδια εξωτερικο με αμφοτερα airbus & boeing.Με τα λιγα που γνωριζω ενα ατυχημα και ειδικα ενα αεροπορικο ειναι αποτελεσμα πολλων παραγοντων οποτε το ιδανικο θα ηταν μετα απο την διερευνηση να βγει πορισμα κ να παρθουν αποφασεις ωστε να μην επαναληφθει -που δυστυχως δεν εγινε με την συντριβη τον περασμενο οκτωβριο.Σε σενα λοιπον κ σε ολους τους ιπταμενους να ευχηθω Καλη Τυχη προπαντων- γιατι περα απο τις ικανοτητες σας ειναι κ τα συμφεροντα των εκαστοτε εταιρειων και φυσικα ο ΘΕΟΣ μαζι σας για σας και τους ανθρωπους που κουβαλατε.

Mad Max

Χαχαχαχα, αγαπητέ Ανδρέα, τι μου θυμίζεις. Β737-200 με τους P&W-JT8 κινητήρες, το Fiat το 500αρακι όπως το ελεγα, δυνατός εργάτης. Ναι, το Short-330, η ιπταμενη ντουλάπα όπως το ελεγα που σκοτώθηκε ο αείμνηστος φίλος μου, κυβερνήτης της πτήσης, Τ. Μ στο όρος Κέρκης, στη Σάμο, Αύγουστο του ‘89 σε πτήση από Θεσσαλονίκη, Τεσπα. Αγαπητέ Ανδρέα, σε ένα μήνα περίπου θα έχουμε το preliminary report για το ατύχημα και θα ξερουμε τι περίπου συνέβη περιμένοντας το τελικό πόρισμα μετά από 12-15 μήνες. Κυκλοφορούν διάφορα, και μάλιστα διαρρέουν πληροφορίες που αλλάζουν κάπως τα δεδομένα. Από τις διαρροές προκυπτει ότι πιθανον κάτι ξαφνικό να έγινε. Όσον αφορά το θέμα γύρω από την εκπαίδευση του ΜΑΧ στο simulator επιβεβαιώνεται και εδώ και με την Ethiopian, δυστυχώς! Είναι αυτό που λέγαμε, έλλειψη simulators! Ήταν όμως ενημερωμένοι μετά το ατύχημα της Lion και οφειλαν να γνωρίζουν τι θα κάνουν εκτός και αν «τά´παιξε» που λέμε και εκεί χάθηκε η μπάλα!

Mad Max

Συνέχεια του προηγούμενου σχολίου με τις διαρροές. On Mar 18th 2019 The Aviation Herald learned that flight ET-302 was cleared to follow the SHALA2A standard departure route after departure from runway 07R and was cleared to climb to FL360. According to ground observers the departure was uneventful, the aircraft was handed from tower to departure (=approach) control where the aircraft was cleared to track directly to waypoint RUDOL when able. The crew however requested to maintain runway heading and climb to 14,000 feet advising of a flight control problem, which was approved by departure control. Some moments later the crew requested to return to Addis Ababa (in a routine like voice), departure cleared the flight to turn right heading 260, the crew replied "stand by, stand by". The aircraft continued on runway heading, the climb appeared to be very fast initially. Departure advised the crew they were flying into a restricted zone HA (R)-1, the call was without reply. The "standby" reply by the crew proved to be the last transmission from the aircraft. Radar contact was lost from both primary and secondary radar (the secondary radar was operating in degraded mode). An arriving 787 flight was asked by approach control to overfly the area at 17,000 ft where the radar had lost contact with the aircraft, the crew of that flight however did not see anything while searching for 15 minutes. A smaller training aircraft was dispatched and found the wreckage. The source stressed, that there had been no PAN PAN or MAYDAY call, there was also no change in transponder code away from the assigned code 2000, there had been no indication of unreliable airspeed by the flight crew, there had been no distress in the voices or abnormal background noises during transmissions from the aircraft that would have alerted air traffic control to assume a serious problem on board of the aircraft. Maximum altitudes and speeds have not been reported (editorial remark: a media report had claimed the contact with the aircraft was lost at 10,800 feet MSL).

Mad Max

Συνέχεια προηγούμενου. ΥΓ: Από το παραπάνω προκυπτει και ελλιπής εκπαίδευση στην Ethiopian και μάλιστα στη συγκεκριμένη ασκηση, «stabilizer trim runaway» έστω και στο simulator του NG που έχει. Ευχαριστώ για τις ευχές, 3 χρόνια έμειναν και μετά πάω για ψάρεμα γιατί με περιμένουν τα ψάρια του Αιγαίου στη Λήμνο, πιστεύω να τα προλάβω, γιατί όπως συχνα λέω στους νεότερους, ο καλύτερος πιλότος είναι ο αυτόματος πιλότος και έπειτα έρχεται αυτός που φτάνει στη σύνταξη!

Ανδρεας

...Το B737-200 λοιπον ηταν και παραμενει -(αν και εχει αποσυρθει απο ευρωπη τουλαχιστον)- το αγαπημενο μου αεροπλανο...ισως γιατι το συνδεω με την νεοτητα μου και την εξοικειωση με την πτηση που δεν το κρυβω φοβομουν.Οσο για το shorts 330 απο λημνο για μυτιληνη φαγαμε ανοδικα -καθοδικα ρευματα μια ηλιολουστη μερα που εκει περασα με επιτυχια τσεκ-απ αντοχης καρδιας και δεν ξεχνιεται...και εγω τωρα στα 55 λιγο θελω για συνταξη τωρα δεν ξερω αν θα τα καταφερω στο ψαρεμα...Ευχαριστω για τον ωραιο κ εποικοδομητικο διαλογο και ευχομαι "ΑΡΤΙΑ ΕΥΔΟΚΙΜΗΣΑΣ" με υγεια να απολα;υσεις την συνταξη αν και πιστευω οτι οι ουρανοι θα σου λειψουν..!

ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΣΧΟΛΙΟΥ
Απομένουν χαρακτήρες
* Υποχρεωτικά πεδία

Δείτε Επίσης