Έρευνα για τη χρήση των ταξί - Τέλος οι πιάτσες, τώρα παίζουν τα apps και το car sharing

«Εικόνα σου είμαι, κοινωνία, και σου μοιάζω». Ο στίχος της Γαλάτειας Καζαντζάκη μπορεί να μιλούσε για άλλου είδους δρόμο, ωστόσο η κεντρική ιδέα θα μπορούσε να εκφράζει και άλλες ομάδες πληθυσμού. Για παράδειγμα, θα μπορούσε να ειπωθεί από τους ταξιτζήδες: μια ομάδα επαγγελματιών με την οποία η ελληνική κοινωνία έχει αναπτύξει εδώ και δεκαετίες μια σχέση μίσους - πάθους. Από τη μία, τους αποκαλούν «ταρίφες», με όλη την απαξίωση που μπορεί να φέρει ο όρος για την επαγγελματική ομάδα που οι άλλοι οδηγοί, μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της Αθήνας, βλέπουν σαν κόκκινο πανί. Από την άλλη, όμως, ως επιβάτες, μπορεί να κάνουν μυστική επίκληση στο DNA της «κίτρινης φυλής» και φανερή παράκληση στον ταξιτζή για κάποια -μικρή ή μεγάλη -παραβίαση του ΚΟΚ ώστε να φτάσουν το γρηγορότερο δυνατό στον προορισμό τους.

Σήμερα και αύριο, πάντως, τα ταξί θα λείπουν από τους δρόμους της Αττικής λόγω 24ωρης απεργίας που έχουν εξαγγείλει.


«Κακοί επαγγελματίες υπήρχαν και υπάρχουν. Οπως και σε όλα τα επαγγέλματα, έτσι και στο δικό μας», λέει λακωνικά ο Νίκος. Είναι οδηγός ταξί για το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του, και στα 50 του μπορεί να διηγηθεί πολλές ιστορίες. Τόσες, που το αίτημα να «πετάξει» από τη μια άκρη του Λεκανοπεδίου στην άλλη δεν του κάνει εντύπωση πια. Ούτε, βέβαια, ότι υπάρχουν και απατεώνες πίσω από το τιμόνι. Αυτό που τον ενοχλεί περισσότερο είναι ο παραλογισμός· το τελευταίο διάστημα αυτό εκφράζεται στο πεδίο των λεωφορειολωρίδων, όπως μας λέει. «Το να κολλάμε στην κίνηση με πελάτες που μας διάλεξαν αντί για το μετρό ή το λεωφορείο είναι σαν να τους τιμωρούμε». Εξηγώντας γιατί τα ταξί θα έπρεπε να έχουν πρόσβαση στις λεωφορειολωρίδες, υποστηρίζει πως τα έμφορτα ταξί είναι όπως τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Και η αλήθεια είναι ότι όλο και περισσότεροι χρησιμοποιούν ταξί, ακόμη και για να πάνε στη δουλειά τους, ειδικά σε περιοχές που το συγκοινωνιακό δίκτυο δεν είναι ικανοποιητικά ανεπτυγμένο.

Ο κίτρινος στόλος

Στην Αττική, σύμφωνα με τον ΣΑΤΑ, κυκλοφορούν 13.768 ταξί, σε σύνολο 27.875 αδειών πανελλαδικά. Το κόστος της άδειας καθορίζεται από την αγορά και οι πληροφορίες αναφέρουν ότι τώρα κυμαίνεται περί τα 130.000 ευρώ. Πριν από την οικονομική κρίση είχε ανέλθει στα 185.000 ευρώ, με τα capital controls και τον COVID να είναι δύο αρνητικά σημεία καμπής στο επάγγελμα τα τελευταία χρόνια.

Κάθε ιδιοκτήτης μπορεί να επιλέξει να «δουλεύει» το όχημά του με συνεργάτες οδηγούς, οι οποίοι καταβάλλουν ένα προσυμφωνημένο σταθερό ενοίκιο (συνήθως ημερήσιο) έναντι 12 ωρών κυκλοφορίας. Ετσι, σε ένα ταξί υπάρχουν δύο βάρδιες και το αυτοκίνητο κινείται τουλάχιστον 20 ώρες την ημέρα, με ελάχιστα διαλείμματα, κάτι που αυξάνει την απόδοσή του ως επένδυση, ωστόσο εντείνει και τον ρυθμό φθοράς του.

Δεν είναι τυχαίο που τα ταξί συνήθως είναι Skoda Octavia ή Mercedes. Τα καινούρια πολυτελή οχήματα είναι σημάδι ότι οι ιδιοκτήτες τους συνεργάζονται με ξενοδοχεία και χώρους που οι πελάτες θέλουν να μετακινούνται με περισσότερο class. Ειδικά στην εποχή των εφαρμογών, οι επιβάτες μπορούν να επιλέξουν τι είδους όχημα θα χρησιμοποιήσουν, καταβάλλοντας ανάλογο κόστος.

Η «ζούγκλα» της ασφάλτου

Ο Παναγιώτης Α. μετράει πολλά χρόνια στον δρόμο. «Τα πρώτα χρόνια ήμουν συνεχώς έξω. Δούλευα 10-12 ώρες χωρίς σταματημό. Υπήρχε δουλειά, υπήρχε κίνηση, έμπαινε ο κόσμος και το ταξί δεν άδειαζε», θυμάται. Ομως, τα χρόνια πέρασαν και η καθημερινότητα άλλαξε. «Με την εμπειρία και την ηλικία, γίνεσαι πιο επιλεκτικός. Πλέον, δουλεύω με ραντεβού, με σταθερούς πελάτες και συνεργασίες. Δεν κυνηγάω κάθε χέρι που σηκώνεται στον δρόμο». Πώς αντέχει, όμως, κάποιος τόσες ώρες πίσω από το τιμόνι; «Η ανάγκη για ξεκούραση δεν είναι πολυτέλεια, είναι επιβίωση. Δεν γίνεται να είσαι 10 ώρες πάνω στο τιμόνι χωρίς παύση. Τώρα μπορώ να φάω, να ξεκουραστώ λίγο, να πάω τουαλέτα.

«Δεν έχω πρόβλημα με το σώμα μου, δηλαδή δεν με πονάει η μέση γιατί υπάρχουν συνάδελφοι που έχουν τέτοια θέματα», λέει από την πλευρά του ο Νίκος. «Το πρόβλημά μου είναι ότι παχαίνω πολύ. Φοβερά καθιστική ζωή. Τρως χαζομάρες, τρως στο πόδι. Μεγάλο πρόβλημα αυτό. Ανθυγιεινή ζωή. Ευτυχώς δεν καπνίζω».

Στον ρόλο ψυχαναλυτή

Απέναντι στο στερεότυπο του ταξιτζή-ψυχαναλυτή ή πολιτικού αναλυτή και των άλλων τύπων που έχουν στο μυαλό τους οι επιβάτες των ταξί, ο Παναγιώτης Α. αντιπαραβάλλει τη δική του εμπειρία. «Στο ταξί βλέπεις όλες τις φυλές ανθρώπων. Από Ρομά και παπάδες μέχρι κυρίες της νύχτας και οικογενειάρχες. Ο δρόμος τα έχει όλα», λέει, περιγράφοντας τη μεγάλη ποικιλία επιβατών που συναντά καθημερινά και επισημαίνοντας ότι η ψυχολογική φθορά είναι κομμάτι της δουλειάς. «Ξεκινάς με καλή διάθεση, αλλά ο κόσμος που συναντάς μπορεί να τη χαλάσει σε δευτερόλεπτα.


Ιδίως το πρωί, που όλοι είναι αγχωμένοι, εύκολα θα σ’ το μεταδώσουν - με φωνές, πίεση, νεύρα». Ο ίδιος προσπαθεί να κρατά ισορροπίες. «Κάποιος μπορεί να μπει και να σου ανοίξει την καρδιά του, να σου πει τα πάντα. Αλλος απλώς να ξεσπάσει πάνω σου. Και μετά έρχεται ο επόμενος, τελείως διαφορετικός. Πρέπει να έχεις εσωτερική δύναμη για να μη μεταφέρεις στον έναν τα φορτία του άλλου».

Γυναίκα πίσω από το τιμόνι

Η Τίνα οδηγεί ταξί από το 2011. «Ξεκίνησα για να βοηθήσω τον άντρα μου. Η δουλειά είχε αρχίσει να φορτώνει και έπρεπε να μπαίνω κι εγώ», λέει. Από τότε, πέρασαν 14 χρόνια και η καθημερινότητα της νυχτερινής βάρδιας έγινε ρουτίνα. «Με τις γυναίκες επιβάτισσες υπάρχει άνεση. Νιώθουν πιο ασφαλείς, πιο οικεία. Δεν είναι το ίδιο με έναν άντρα οδηγό», εξηγεί. Παρ’ όλα αυτά, δηλώνει ότι δεν έχει βιώσει ρατσισμό. «Ισα-ίσα, οι άντρες πολλές φορές μού δείχνουν παραπάνω σεβασμό. Δεν μου είπε ποτέ κανείς “πήγαινε να πλύνεις κάνα πιάτο”».

Η νυχτερινή βάρδια έχει και τα σκοτεινά της σημεία. «Σε κάποιες περιοχές, αν δεν μου κάθονται καλά, κλειδώνω, σβήνω το καπέλο και φεύγω. Δεν το ρισκάρω». Δώδεκα ώρες στο τιμόνι είναι πολλές, όμως. «Αν έχω χρόνο πριν από ένα ραντεβού, κάνω διάλειμμα, ίσως κοιμηθώ και λίγο. Αλλιώς δεν βγαίνει». Το μεγαλύτερο πρόβλημα για όλους τους οδηγούς ταξί, αλλά κυρίως για τις γυναίκες είναι το ζήτημα της τουαλέτας. «Ειδικά τη νύχτα δεν υπάρχει τίποτα. Οι άντρες τη βρίσκουν την άκρη. Εμείς; Οχι. Και δεν φταίει κανείς γι’ αυτό, αλλά υπάρχει αυτό το πρόβλημα και μας βασανίζει».

Η γενιά των εφαρμογών και των POS

Η «κίτρινη φυλή» έχει εξελιχθεί πολύ τα τελευταία χρόνια, αντίστοιχα με την κοινωνία. Καταλύτης ήταν οι εφαρμογές, ένας διαμεσολαβητής που παρέχει ασφάλεια και διαφάνεια μεταξύ των δύο πλευρών. Η αρχή έγινε με το Taxibeat που θεωρήθηκε επαναστατικό για την εποχή του, καθώς έφερε στο επίκεντρο την εξυπηρέτηση του επιβάτη. Ο πελάτης μπορεί να επιλέξει πλέον και κατ’ επέκταση να ελέγξει σε μεγάλο βαθμό την εμπειρία της μετακίνησής του.

Η αξιολόγηση έφερε τα πάνω κάτω

Σημείο-κλειδί αποτελεί η βαθμολογία/αξιολόγηση που παίρνει ο οδηγός στο τέλος μιας κούρσας. Ο Δημήτρης μπορεί να είναι νέος στο επάγγελμα, ωστόσο έχει μια καθαρή εικόνα τόσο για το παρελθόν όσο και για το παρόν του χώρου. «Εμένα με έχουν σώσει οι εφαρμογές. Δεν κάθομαι σε πιάτσες, δεν το αντέχω», λέει, υπογραμμίζοντας πως κυρίως «οι μεγάλοι σε ηλικία ταξιτζήδες» προτιμούν ακόμα την παραδοσιακή αναμονή έξω από σταθμούς μετρό, νοσοκομεία, εμπορικά κέντρα. «Οι εφαρμογές κρατούν τη δουλειά ζωντανή», δηλώνει και προσθέτει ότι νιώθει περισσότερη ασφάλεια όταν εργάζεται μέσω πλατφόρμας: «Ξέρω ποιος θα μπει στο ταξί μου, όλα τα στοιχεία μου είναι καταγεγραμμένα. Και το ίδιο ισχύει και για τους πελάτες». Η δυνατότητα βαθμολόγησης έχει επίσης φέρει διαφάνεια: «Αν είναι κάποιος περίεργος, μπορείς να τον βαθμολογήσεις. Σπάνια, αλλά συμβαίνει».

Ακόμα και ο τρόπος πληρωμής έχει αλλάξει - μια μικρή νίκη υπέρ του πολίτη έναντι των «αραχνιασμένων» πρακτικών τύπου: «Α, δεν έχεις δεκάρικο; Δεν έχω ρέστα να σου δώσω. Θα πρέπει να χαλάσουμε στο περίπτερο/στον φούρνο/στο μίνι μάρκετ»... «Πλέον σχεδόν όλοι πληρώνουν με κάρτα. Το POS έχει φέρει επανάσταση. Δεν κυκλοφορούν πια μετρητά. Προτιμώ να πληρώνομαι έτσι. Πιο εύκολο, πιο ασφαλές, δεν ψάχνω για ψιλά», λέει ο Δημήτρης.

Με τι μοιάζει το μέλλον των ταξί

Ο ίδιος σημειώνει ότι το ταξί πλέον δεν είναι μόνο μετακίνηση, αλλά μια ευέλικτη και προσωποποιημένη υπηρεσία μεταφοράς, προσαρμοσμένη στις καθημερινές ανάγκες κάθε επιβάτη. Οπως εξηγεί, μέσω εφαρμογών δέχεται κλήσεις όχι μόνο για επιβάτες, αλλά και για παραλαβές δεμάτων. Παράλληλα, μιλά για την εξυπηρέτηση πελατών σε ένα νέο πλαίσιο που φέρει μαζί του και τα καλά της εμπειρίας του παρελθόντος: «Οι γιαγιάδες, άμα θέλουν να πάνε κάπου, μου λένε “θα με περιμένεις;” και τις πάω και τις φέρνω πίσω. Ή περιμένω πελάτες που πηγαίνουν για μικρές δουλειές, όπως παραλαβές από καταστήματα.

Οι νέοι που χρησιμοποιούν εφαρμογές δεν γνωρίζουν ότι αυτό μπορεί να γίνει, γιατί είναι μια πρακτική από τα παλιά, αλλά για εκείνους είναι κέρδος, αφού την ώρα που περιμένω την πατσίζουν με το κόστος της σημαίας του επόμενου ταξί που θα έπαιρναν για την επιστροφή».

Τι είναι το car sharing

Την ίδια ώρα, δημιουργούνται νέες εφαρμογές με άξονα το car sharing. Αυτό το μοντέλο προϋποθέτει ότι ο πελάτης έχει δίπλωμα οδήγησης και αναζητά ένα όχημα χωρίς οδηγό για να μετακινηθεί εντός της πόλης. Θα μπορεί να ενοικιάζει έναντι μικρότερου αντιτίμου ένα αυτοκίνητο το οποίο θα βρίσκει κάπου κοντά του και θα μπορεί να το αφήνει στο σημείο προορισμού, ώστε να το παραλάβει ο επόμενος. Μια άλλη ιδέα που «χτίζεται» αυτόν τον καιρό έχει περισσότερα κοινά στοιχεία με το Airbnb.

Πάντως, η νέα εποχή της μετακίνησης είναι όλο και πιο ψηφιακή και μοιάζει ξεκάθαρο πως η «κίτρινη φυλή» θα πρέπει να προσαρμοστεί πολύ γρήγορα και στα νεότερα δεδομένα της ελληνικής πραγματικότητας.

«ΝΑΙ» στα applications

Τι δείχνει έρευνα για τη χρήση των ταξί. Ψήφος εμπιστοσύνης από το επιβατικό κοινό στη χρήση εφαρμογών μέσω των κινητών. Περισσότερες επιλογές ζητούν οι πολίτες.

Οι μετακινήσεις με ταξί τα τελευταία χρόνια ακολουθούν την εξέλιξη της τεχνολογίας. Καταλύτη αποτέλεσαν οι διάφορες εφαρμογές στα κινητά. Σε νέα έρευνα της MARC για την Uber προκύπτει ότι ο κόσμος θέλει περισσότερες επιλογές για να μετακινείται εύκολα, οικονομικά, με ασφάλεια και αξιοπιστία.

Ψηφιακές εφαρμογές με ευρεία αποδοχή

Σχεδόν όλοι όσοι απάντησαν στα ερωτήματα (94%) βλέπουν πολύ θετικά τη δυνατότητα να καλούν ταξί μέσω εφαρμογής. Το ίδιο ποσοστό περίπου (93%) θέλει αυτή η δυνατότητα να επεκταθεί σε όλη τη χώρα. Κάτι που επιβεβαιώνεται και από το γεγονός πως 9 στους 10 είναι ικανοποιημένοι από την εμπειρία τους.

Η νεότερη γενιά δείχνει τον δρόμο

Οι πιο φανατικοί χρήστες των apps για μετακίνηση με ταξί είναι ηλικίας 17 έως 44 ετών, με το 60% των κατοίκων Αθήνας και Θεσσαλονίκης να λέει ότι έχει χρησιμοποιήσει πλατφόρμες όπως η Uber.

Υπηρεσίες με οδηγό - λύση με πολλά οφέλη

Το 79% των συμμετασχόντων είναι θετικό στην ιδέα να μπορούν να λειτουργούν και ιδιωτικά οχήματα με οδηγό για τις μετακινήσεις τους -πέρα από τα κλασικά ταξί- κυρίως σε περιοχές με τουριστική κίνηση. Ενα πιο «ανοιχτό» μοντέλο μετακινήσεων θα μπορούσε να φέρει οφέλη:

Γρηγορότερη εύρεση οχήματος και εξυπηρέτηση απομακρυσμένων περιοχών.

Πρόσβαση για ανθρώπους με δυσκολία στη μετακίνηση (ΑμεΑ, έγκυες, ηλικιωμένοι κ.ά.).

Νέες θέσεις εργασίας.

Πιο ανταγωνιστικές τιμές για όλους.

Ωρα για ένα σύγχρονο πλαίσιο

Η σημερινή νομοθεσία δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες της εποχής. Χρειάζεται μια πιο σύγχρονη προσέγγιση που να διασφαλίζει ασφάλεια, ποιότητα υπηρεσιών και διαφάνεια μέσω τεχνολογίας. Η Ελλάδα δεν πρέπει να χάσει το τρένο της έξυπνης κινητικότητας.

Aπό τη μανιβέλα στα ηλεκτρικά

Οι σταθμοί στην ιστορία του ελληνικού ταξί.

Στην Αθήνα, τα πρώτα ταξί κυκλοφόρησαν το 1902, ενώ παλαιότερα η μεταφορά ευκατάστατων πολιτών γινόταν με ιδιωτικά οχήματα. Η λέξη «ταξί» προέρχεται από τη λέξη «taximeter», το γνωστό ταξίμετρο, που εφευρέθηκε από τον Γερμανό Φρίντριχ Γκούσταβ Βίλχελμ Μπρουν το 1891. Τα πρώτα ταξί είχαν ακτινωτές ρόδες, μασπιέδες και στρογγυλά φανάρια. Επαιρναν μπροστά με μανιβέλα, ενώ έξω, πάνω από τον τροχό, από την πλευρά του οδηγού, βρισκόταν το ταξίμετρο, που αργότερα τοποθετήθηκε επάνω στο ταμπλό του αυτοκινήτου.


Τα πρώτα χρόνια κυκλοφορίας τους δεν είχαν ταμπέλα όπου να αναγράφεται ο όρος «ΤΑΧΙ». Ο μόνος τρόπος για να τα αναγνωρίσει κάποιος ήταν η ταμπέλα του ταξίμετρου, στην οποία αναγραφόταν η λέξη «ελεύθερον». Τη δεκαετία του 1930 άρχισαν να κυκλοφορούν ταξί χωρίς μανιβέλα, σηματοδοτώντας την τεχνολογική εξέλιξη, ενώ έκαναν την εμφάνισή τους και τα μαύρα πολυτελή οχήματα, οι γνωστές λιμουζίνες, με οδηγό που φορούσε στολή. Τη δεκαετία του 1940, λόγω της Κατοχής, πολλά ταξί ακινητοποιήθηκαν. Τη δεκαετία του 1950, ο στόλος ανανεώθηκε με νέα μοντέλα και οι παλαιοί αμαξάδες άρχισαν να αποκτούν άδειες ταξί.

«Χρυσή» εποχή του επαγγέλματος θεωρείται η δεκαετία του 1960. Οι άδειες ταξί αυξάνονται ραγδαία, γεγονός που ανάγκασε την Πολιτεία να θεσπίσει το πρώτο θεσμικό πλαίσιο. Συγκεκριμένα, το 1964 η κυβέρνηση Παπανδρέου προχώρησε σε νομοθετικό διάταγμα, σύμφωνα με το οποίο κάθε φυσικό πρόσωπο δεν μπορεί να έχει στην κατοχή του περισσότερες από 2 άδειες.

Να σημειωθεί ότι κατά την περίοδο της δικτατορίας καταγράφηκε ο μεγαλύτερος αριθμός χορήγησης αδειών ταξί από το Δημόσιο. Μέχρι τότε, οι άδειες ήταν αμεταβίβαστες. Αυτό το καθεστώς άλλαξε στα τέλη της δεκαετίας του 1970 με απόφαση της κυβέρνησης του Κωνσταντίνου Καραμανλή. Τη δεκαετία του 1970 αυξήθηκε ραγδαία και η κυκλοφορία των ραδιοταξί, με αποτέλεσμα το 1978 να θεσπιστεί ειδικός νόμος. Είχε προηγηθεί, το 1977, η απόφαση της κυβέρνησης Καραμανλή να ανταλλάξει με νόμο τα ιδιωτικά αστικά λεωφορεία με 1.200 νέες άδεις ταξί.

Το 1980 η κυβέρνηση Ράλλη χορήγησε άδειες ταξί σε πολύτεκνους και το 1981 άρχισαν να βάφονται κίτρινα όλα τα ταξί της πρωτεύουσας. Η διαδικασία ολοκληρώθηκε το 1983 και τότε ακούστηκε για πρώτη φορά η έκφραση «κίτρινη φυλή».

Κανόνες και όροι χορήγησης νέων αδειών θεσπίστηκαν το 1984, χρονιά κατά την οποία συγκροτήθηκε το Συνδικάτο Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής (ΣΑΤΑ) από την ένωση των πέντε σωματείων της Αθήνας. Το 1989, και ενώ η Αθήνα πνιγόταν από το νέφος, η κυβέρνηση Παπανδρέου απαγόρευσε την έκδοση νέων αδειών για την περιοχή Αθηνών - Πειραιώς και Περιχώρων για περιβαλλοντικούς λόγους.

Τη δεκαετία του 1990 καταγράφηκε εκ νέου ανανέωση του στόλου με πιο σύγχρονα οχήματα. Παράλληλα, το 2003, αποφασίστηκε από την κυβέρνηση Σημίτη νέα απαγόρευση έκδοσης αδειών, διάρκειας τριών ετών. Τελικά, η απαγόρευση ίσχυσε έως το 2011. Η ριζική ανανέωση της εικόνας των ταξί στην Αθήνα καταγράφηκε το 2004 εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων.

Οι ταξιτζήδες της ποπ κουλτούρας

Τα ταξί στο σινεμά, στη μουσική και την τηλεόραση

Τα ταξί δεν τα βρίσκουμε μόνο στους δρόμους της Αθήνας. Εδώ και δεκαετίες, τα συναντούμε σε διάφορους «χώρους»: στο σινεμά, στη μουσική, στην τηλεόραση. Θα λέγαμε ότι αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της ελληνικής ποπ κουλτούρας.

Στον κινηματογράφο

Αρχές της δεκαετίας του ’50, ο Εμφύλιος και η Κατοχή είναι παρελθόν και τα ταξί αρχίζουν να επιστρέφουν στους δρόμους της πρωτεύουσας ως ένα πιο προσιτό μέσο μεταφοράς. Το 1953 η Φίνος Φιλμ προβάλλει στις αίθουσες την ταινία του Γιώργου Τζαβέλλα «Το Σωφεράκι». Ο Μίμης Φωτόπουλος δίνει μια αξέχαστη ερμηνεία ως Βάγγος Τσιρίκος, ο αμετανόητος εργένης που δουλεύει ως ταξιτζής και οδηγεί ένα σαραβαλάκι.

Η σκηνή με τον τροχονόμο έξω από τον σταθμό Λαρίσης είναι μία από τις κλασικές σκηνές του ελληνικού κινηματογράφου, ενώ στην ιστορία έχει μείνει η ατάκα του Βάγγου: «Κύριε Πόλισμαν, είσαι λεβεντιά! Και αρχιφύλακας!». Η ταινία έκοψε 190.589 εισιτήρια.


Το 1957 προβάλλεται «Το αμαξάκι» με πρωταγωνιστές τους Ορέστη Μακρή, Βασίλη Αυλωνίτη και Αντιγόνη Βαλάκου. Είναι η πρώτη ταινία στην οποία αποτυπώνονται οι συνέπειες που είχε για το επάγγελμα του αμαξά η κυκλοφορία των ταξί στην Αθήνα. Η ταινία, σε σενάριο Ιάκωβου Καμπανέλλη και σκηνοθεσία Ντίνου Δημόπουλου, έκοψε 138.620 εισιτήρια, ενώ τη μουσική της υπογράφει ο Μάνος Χατζιδάκις.

Το 1967 προβάλλεται η ταινία «Αχ! Αυτή η γυναίκα μου», σε σενάριο Τσιφόρου-Βασιλειάδη και με πρωταγωνιστές τους Αλίκη Βουγιουκλάκη (Νίνα), Δημήτρη Παπαμιχαήλ (Δημήτρη), Γιάννη Μιχαλόπουλο (Χαρίλαο) και Σαπφώ Νοταρά (Ξένη). Ο Δημήτρης καλεί σε δείπνο τον διευθυντή του Χαρίλαο. Η σύζυγός του, η Νίνα, για να εντυπωσιάσει τον Χαρίλαο ζητά από τη μητέρα της να της μαγειρέψει λαγό στιφάδο. Οταν φεύγει από το σπίτι της μητέρας της με την κατσαρόλα αγκαλιά, ξεσπά μπόρα και αναγκάζεται να βρει ταξί. Το ίδιο ταξί έχει σταματήσει και ο Χαρίλαος. Η Νίνα μπαίνει από τη μία πόρτα, ο Χαρίλαος από την άλλη, όπου -χωρίς να γνωρίζει ο ένας την ταυτότητα του άλλου- μπλέκουν σε έναν από τους πιο ξεκαρδιστικούς καβγάδες του ελληνικού σινεμά.

Στη μουσική

Ο «Ταξιτζής» του Στράτου Διονυσίου (1986, στίχοι: Βασίλης Παπαδόπουλος, μουσική: Τάκης Μουσαφίρης) περιγράφει τη βοήθεια που ζητάει ένας πληγωμένος, ερωτικά, άνθρωπος από έναν επαγγελματία του χώρου. «Είναι πολύ δυνατό κομμάτι», είπε ο Στράτος Διονυσίου στον στιχουργό, μόλις το άκουσε - και δεν είχε άδικο. Ο «Ταξιτζής» λατρεύτηκε από το κοινό, έγινε ένα από τα μεγαλύτερα σουξέ, ενώ ακόμα και σήμερα σιγοτραγουδιέται.


Ιστορία συνυφασμένη με τα ταξί υπάρχει και πίσω από το σπουδαίο «Γαρύφαλλο στ’ αυτί» που, νοσταλγικά, ακούγεται μέχρι σήμερα. Ο μύθος θέλει τον κορυφαίο Μάνο Χατζιδάκι να έγραψε τη μουσική μέσα σε ταξί, καθ’ οδόν προς τα γραφεία της Φίνος Φιλμ. Τα γυρίσματα της ομώνυμης ταινίας είχαν ολοκληρωθεί και ο Φιλοποίμην Φίνος τον πίεζε να την παραδώσει.

Στην τηλεόραση

Το επάγγελμα του ταξιτζή αποτέλεσε πηγή έμπνευσης και για τηλεοπτικές παραγωγές. Το 1977 προβάλλεται ο «Ταξιτζής» με πρωταγωνιστή τον Θεόδωρο Κατσαδράμη. Η σειρά, κοινωνικού περιεχομένου, προβλήθηκε για δύο χρόνια και ο ρόλος του ταξιτζή χάρισε στον Θ. Κατσαδράμη ευρεία αναγνωρισιμότητα -κάτι που δεν είχε συμβεί όλα τα προηγούμενα χρόνια παρά τη συμμετοχή του σε δεκάδες κινηματογραφικές και θεατρικές παραγωγές. Το επάγγελμα του οδηγού ταξί έχει γίνει κεντρικό θέμα και σε τηλεπαιχνίδια (ΤΑΞΙ, Τaxi Girl), ενώ ήρωες όπως ο Μούτσος («Δέκα Μικροί Μήτσοι»), που από μούτσος σε καράβι προβιβάστηκε σε οδηγός ταξί, χάρισαν στο κοινό άπλετο γέλιο.


Ξεχωριστή θέση, πάντως, θα κρατά πάντα η σκηνή «Στο Παρά Πέντε», σε σενάριο Γιώργου Καπουτζίδη, όπου βλέπουμε την Ντάλια να αναγκάζεται -για πρώτη φορά στη ζωή της- να μπει σε ταξί. Από τις πιο σπαρταριστές στιγμές, η αντίδρασή της όταν ο ταξιτζής στη θέα του «μοβ» χαρτονομίσματος, της λέει «Ψιλά!» και η Ντάλια γυρίζει το βλέμμα στον ουρανό, ψηλά.

Οι «φυλές» των οδηγών και των πελατών τους

Οι επιβάτες

Οι αγχωμένοι πρωινοί: Θέλουν να προλάβουν να πάνε στις δουλειές τους και εξωτερικεύουν το άγχος τους, ακόμη και με νεύρα απέναντί μας.

Οι μεθυσμένοι: Με άλλους απλώς δεν μπορείς να συνεννοηθείς, άλλοι είναι ακόμη και επιθετικοί. Το χειρότερο είναι όταν ξερνάνε.

Οι νέοι: Ολο και περισσότεροι πελάτες είναι 15χρονοι που είτε βγαίνουν το βράδυ, είτε πηγαίνουν φροντιστήριο. Οι γονείς δεν τα προλαβαίνουν όλα κι έτσι καλούν από την εφαρμογή.

Οι τουρίστες: Βρίσκονται στην Αθήνα ολόκληρο τον χρόνο. Είναι οι καλύτερες κούρσες, ειδικά αν έρχονται ή φεύγουν, οπότε η μετακίνηση είναι από ή έως το αεροδρόμιο.

Τα προβλήματα: «Περίεργοι» αλλοδαποί ή ημεδαποί, της νύχτας ή της ημέρας. Με το που μπαίνουν ελπίζεις για το καλύτερο, το οποίο είναι να αποβιβάσεις το συντομότερο χωρίς να σε ληστέψουν.

Οι ταξιτζήδες

Οι «ψεκ»: Είναι Τραμπικοί, παλιότερα έκαναν ανάλυση για τις ουρές που αφήνουν πίσω τους τα αεροπλάνα, τώρα το έχουν ρίξει στην κλιματική αλλαγή που -φυσικά- είναι fake news.

Οι πολιτικο-οικονομικοί αναλυτές: Μια «γνώμη μου» για κάθε θέμα που υπάρχει στην επικαιρότητα και ιδιαίτερη αγάπη στην εξ ανατολών απειλή.

Οι «γύπες»: Στην καλύτερη περίπτωση ρωτούν όνομα, επάγγελμα και κοιτάνε περισσότερο πίσω απ’ ό,τι τον δρόμο, στη χειρότερη ζητούν τηλέφωνο, ραντεβού.

Οι Καζανόβες: Οι ιστορίες τους είναι πάντα ερωτικού περιεχομένου, μερικές φορές με πελάτισσες.

Οι υποχόνδριοι: Δεν επιτρέπουν κατοικίδια, σου ζητάνε να προσέχεις πού ακουμπάς τα παπούτσια σου, για ροφήματα εντός του οχήματος ούτε λόγος...