Moskvich, Trabant, Yugo ξανά στη γραμμή παραγωγής: Η επιστροφή των «κομμουνιστικών» Ι.Χ. θρύλων

Μια εντυπωσιακή επανεμφάνιση στην κυκλοφορία αυτοκινήτων από χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ βρίσκεται σε εξέλιξη. Αυτοκινητοβιομηχανίες της πρώην Σοβιετικής Ενωσης, αλλά και γειτονικών της χωρών, επί κυριαρχίας των κομμουνιστικών καθεστώτων (που δεν ακολούθησαν τον δρόμο της εξαγοράς τους από δυτικούς κολοσσούς, όπως η Dacia από τη Renault και η Skoda από τη Volkswagen) και που είχαν βάλει λουκέτο μετά την κατάρρευση του υπαρκτού σοσιαλισμού, όχι μόνο επαναλειτουργούν παράγοντας νέα αυτοκίνητα, αλλά φιλοδοξούν να μπουν στη διεθνή αγορά των SUV και των ηλεκτρικών. Κρίσιμος παράγοντας η κινεζική τεχνολογική βοήθεια, αλλά και οι ανάγκες της εσωτερικής αγοράς, ιδίως στη Ρωσία.
Κάποια ιστορικά εργοστάσια που είχαν κλείσει, ήδη ξαναλειτουργούν. Τα νέα Moskvich, τα άλλοτε θρυλικά λαϊκά αυτοκίνητα των Σοβιετικών, είναι ήδη σε κυκλοφορία. Αυτό τον καιρό προετοιμάζεται η θεαματική επανεμφάνιση των Volga, των θεόρατων αυτοκινήτων της σοβιετικής ελίτ. Μια ακόμα σπουδαία επιστροφή από την εποχή της ενιαίας Γιουγκοσλαβίας αφορά το Yugo της Zastava, που θα παρουσιαστεί επίσημα μέσα στο 2027. Ενώ την ίδια ώρα προετοιμάζεται το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο του Trabant, του ταυτισμένου με τη δύσκολη ζωή των Ανατολικογερμανών, φτωχού σε επιδόσεις και εξοπλισμό αυτοκινήτου. Αυτό που απομένει πια είναι η επανακυκλοφορία και του Wartburg, του άλλου αυτοκινήτου-θεσμού για τους Ανατολικογερμανούς τις δεκαετίες του ’70 και του ’80...

Θα ξαναδούμε, λοιπόν, στους ευρωπαϊκούς δρόμους αυτοκίνητα κατασκευασμένα στις χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ; Για ό,τι έχει σχέση με τη Ρωσία, προηγείται η άρση των κυρώσεων. Καμία πώληση δεν μπορεί να γίνει σε χώρα της Ε.Ε. αν δεν επιλυθεί το ουκρανικό. Για το Yugo, όμως, τα πράγματα είναι διαφορετικά.

Το Moskvich του... ΚΚΕ

Μετά τη Μεταπολίτευση και μέχρι και τα μέσα του 1976, υπήρξε μια αξιοσημείωτη αύξηση στην ελληνική αγορά των πωλήσεων των σοβιετικών Moskvich. Μεσαίου κυβισμού, με λιτό εξοπλισμό και με κυρίαρχο μοντέλο αυτό των 1.500 κυβικών, πολλαπλασιάστηκαν στους ελληνικούς δρόμους. Μόνο τυχαίο δεν ήταν, αφού μία από τις πρώτες σημαντικές αλλαγές της εποχής ήταν η νομιμοποίηση του ΚΚΕ από την κυβέρνηση εθνικής ενότητας του Κωνσταντίνου Καραμανλή. Και πολλοί από τους οπαδούς του ΚΚΕ θεώρησαν περισσότερο ηθική υποχρέωση -και όχι γιατί ήταν φθηνότερο (που ήταν) ή τεχνολογικά ανώτερο (που δεν ήταν) από τα ευρωπαϊκά και τα γιαπωνέζικα που κυριαρχούσαν- να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο σοβιετικής προέλευσης.

Τα Moskvich δεν κυριάρχησαν ποτέ στην ελληνική αγορά, με την πάροδο του χρόνου λιγόστεψαν, αποσύρθηκαν και αντικαταστάθηκαν από άλλα. Στη Σοβιετική Ενωση τα Moskvich, με ιστορία από το 1930, επί εποχής Στάλιν, ήταν τα αυτοκίνητα του λαού. Οχι βέβαια όλου του λαού, αλλά των πιο προνομιούχων. Φτηνά και βολικά, αλλά όχι για όλους. Δεν ήταν τα Volkswagen των Γερμανών. Το εργοστάσιό της, το ΑZLK (Λενινιστική Κομμουνιστική Ενωση Νεολαίας) στη Μόσχα, ονομάστηκε έτσι το 1968 για να τιμηθούν τα 50χρονα της Κομσομόλ.

Τα Moskvich προσπάθησαν να κατοχυρωθούν και σε δυτικές αγορές μέχρι το ’80. Ιδίως σε Βέλγιο, Σκανδιναβία και Βρετανία χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία. Η αυτοκινητοβιομηχανία πτώχευσε το 2002. Το εργοστάσιο εξαγοράστηκε από τη Renault, όμως έκλεισε λόγω των εξελίξεων στην Ουκρανία. Τον Ιούνιο του 2022, έχοντας περάσει στην ιδιοκτησία της τοπικής κυβέρνησης της Μόσχας, στράφηκε προς την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία JAC. Κι έτσι δρομολογήθηκε η δημιουργία μιας νέας γκάμας μοντέλων με τη βοήθεια τεχνολογίας από την Κίνα. Η αρχή έγινε με ένα SUV/Crossover που πήρε την ονομασία Moskvich 3. Με τιμή όχι ευκαταφρόνητη, στα 27.000 ευρώ. Ακολούθησαν 7 νέες σειρές μοντέλων. Τελευταίες, τα υπό έκδοση Moskvich M70, συμπαγές crossover SUV, πενταθέσιο ή επταθέσιο, και Moskvich M90, μεσαίου μεγέθους crossover SUV, επταθέσιο.

Το Volga του Μπρέζνιεφ

Στη γραμμή παραγωγής έχουν ήδη ξαναμπεί και τα Volga. Σε αντίθεση με τα Moskvich, σε όλες τις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες ήταν τα αυτοκίνητα της ελίτ. Με Volga υποδέχτηκε ο Μπρέζνιεφ τον Νίξον το 1972 για την υπογραφή της συμφωνίας SALT-1 και τον Οκτώβριο του 1979 τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, με Volga ο Γκορμπατσόφ και ο Γιέλτσιν τον Μπους τον πρεσβύτερο, το φθινόπωρο του 1991, με Volga ο Πούτιν και τον Μπους τον νεότερο τον Μάιο του 2002, μέχρι να αντικαταστήσει τον επίσημο προσωπικό του στόλο με Mercedes και σήμερα με τις ειδικά τροποποιημένες θωρακισμένες Aurus Senat.

Σε Ουκρανία, Βουλγαρία, Γεωργία, Ρουμανία, Ουγγαρία, Αρμενία, Αζερμπαϊτζάν, Ουζμπεκιστάν και Ιράν, τα μαύρα θεόρατα και λίαν θορυβώδη Volga μετέφεραν ξένους επισήμους στα ταξίδια τους. Στην Ελλάδα δεν κυκλοφόρησαν ποτέ. Κυκλοφορούσαν άφθονα στη Ρωσία, όμως μετά τη διάλυση της Σοβιετικής Ενωσης οι πιο πλούσιοι Ρώσοι στράφηκαν σε λιμουζίνες δυτικής προέλευσης. Ετσι η Volga κατέστη ζημιογόνα, με αποτέλεσμα να διακόψει το 2010 τη λειτουργία της. Και τώρα, ακριβώς αυτή την περίοδο, επανέρχονται στην αγορά με υψηλές φιλοδοξίες. Και αυτά με κινεζική βοήθεια, από την αυτοκινητοβιομηχανία Geely. Τα Volga θα ξεκινήσουν με μια γκάμα δύο μοντέλων, που θα κατασκευαστούν στο Νίζνι Νόβγκοροντ, σε πρώην εργοστάσιο της Volkswagen. Ερχονται λοιπόν, ένα μεσαίου μεγέθους SUV, το Volga Κ50 και ένα μεσαίου μεγέθους σεντάν, το Volga C50. Η ανάπτυξη του Volga ξεκίνησε το 1959 και ολοκληρώθηκε το 1966. Αλλά η επίσημη κυκλοφορία του μετατέθηκε για το 1970, προκειμένου να τιμηθούν τα 100 χρόνια από τη γέννηση του Λένιν.

Η ανθεκτική Lada

Για την ολική επαναφορά ετοιμάζεται και η άλλοτε κραταιά Lada. Που είχε κατακλύσει για δύο δεκαετίες τις δυτικές ευρωπαϊκές αγορές προσφέροντας το περίφημο Niva, καθώς και άλλα ανθεκτικά και κυρίως φθηνότερα των δυτικών μοντέλα.

Είναι τόσο ανθεκτικά αυτοκίνητα, ιδίως τα Niva, που παρότι έχουν πάψει εδώ και χρόνια να παράγονται, δεν είναι σπάνια στους δρόμους. Ανήκοντας στην AvtoVAZ, εταιρεία που ανήκει σήμερα στη ρωσική κυβέρνηση, η Lada ξεπέρασε επιτυχώς τις κρίσεις που έπληξαν την ΕΣΣΔ μετά τη διάλυσή της. Πρωτοεμφανίστηκε το 1973. Κλειδιά για την επιτυχία της ήταν η ανταγωνιστική τιμή, η αξιοπιστία, η απλή μηχανική λειτουργικότητα. Τώρα, όμως, η επάνοδός της θα γίνει με μοντέλα με βενζινοκινητήρες, κινείται δηλαδή στην αντίθετη κατεύθυνση απ’ ό,τι η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.

Yugo, Zastava

Τα δημοφιλέστατα και στην Ελλάδα, από τα τέλη του ’70, θρυλικά Yugo της γιουγκοσλαβικής αυτοκινητοβιομηχανίας Zastava, που μετά από μια περίοδο σπουδαίας ακμής εξαφανίστηκαν το 2008, ετοιμάζονται για μια ιστορική επάνοδο με στόχο τη σερβική, τις βαλκανικές, αλλά και τις ευρωπαϊκές αγορές. Ηδη ανακοινώθηκε η παρουσίαση του πρώτου υβριδικού Yugo στη Διεθνή Εκθεση Αυτοκινήτου του Βελιγραδίου του 2027.

Οι δημιουργοί του δηλώνουν ότι το νέο μικρό αυτοκίνητο φιλοδοξεί να κατακτήσει την αγορά, έχοντας ως γερά χαρτιά τη ρετρό σχεδίαση και κυρίως την τιμή του. Τα δικαιώματα της μάρκας ανήκουν στη γερμανική εταιρεία Globo GmbH, με έδρα το Σβέμπις Γκμουντ. Πίσω από τη σχεδιαζόμενη «μεγάλη επιστροφή» φέρεται να βρίσκεται ο Σέρβος επιχειρηματίας Αλεξάνταρ Μπιέλιτς, που σχεδιάζει να αναβιώσει το θρυλικό μοντέλο. Θα είναι επίσης ένα τρίθυρο hatchback με όλες τις σύγχρονες προσθήκες. Το εντυπωσιακότερο στοιχείο είναι η αναμενόμενη τιμή του, κοντά στα 12.000 ευρώ. Από τα φθηνότερα, αν όχι το φθηνότερο αυτοκίνητο της κατηγορίας του στην Ευρώπη.

Η Zastava (σημαία) κατασκεύαζε από το 1953-54 πολλά μοντέλα της ιταλικής Fiat, ειδικότερα τα Fiat 1100 και 1400. Στις αρχές του 1970, επί Τίτο, στο εργοστάσιο του Κραγκούγεβατς ξεκίνησε την παραγωγή του Zastava 101, με τη βοήθεια πάντα της Fiat, ένα μοντέλο που κατέκλυσε τις αγορές. Τη δεκαετία του 1980 ακολούθησε η παραγωγή του zastava Koral, του γνωστού Yugo, η δόξα του οποίου μεταξύ 1986-1991 έφτασε μέχρι και στις ΗΠΑ. Τότε η εταιρεία έφτασε τις 230.000 πωλήσεις ετησίως, με δίκτυο εξαγωγών σε 70 χώρες. Η κατάρρευση ξεκίνησε το 1991-1992, εξαιτίας των πολέμων της Γιουγκοσλαβίας. Το 1999, το εργοστάσιο βομβαρδίστηκε από τις δυνάμεις του ΝΑΤΟ και η παραγωγή σταμάτησε. Τον Νοέμβριο του 2008 η εταιρεία διαλύθηκε και απορροφήθηκε από τον όμιλο της Fiat.

Trabant

Σε πειραματική ηλεκτρική έκδοση εμφανίστηκε ακόμα και το κάποτε ίσως... χειρότερο, πάντως σίγουρα φθηνότερο και φτωχότερο σε επιδόσεις ενός δίχρονου κινητήρα αυτοκίνητο στον κόσμο, το ανατολικογερμανικής κατασκευής Trabant. Σύμβολο μιας ολόκληρης εποχής, εκ των σκληρότερων ανατολικών κομμουνιστικών καθεστώτων Ούλμπριχτ και εν συνεχεία Χόνεκερ, κατέρρευσε μαζί της, με την πτώση του Τείχους του Βερολίνου το 1989, έχοντας προηγουμένως κατακλύσει την Ανατολική Γερμανία από το 1957, ενώ και σήμερα βρίσκονται περίπου 38.000 αυτοκίνητα στην κυκλοφορία. Παραγόταν από την εταιρεία VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 3.096.099 αντίτυπα όλων των εκδοχών του Trabant.

Τεράστιο θέμα ήταν ο μεγάλος χρόνος αναμονής στην Ανατολική Γερμανία από την παραγγελία έως την απόκτηση. Συνήθως γύρω στα 12-13 χρόνια, με μέγιστο ρεκόρ τα 17. Γιατί; Διότι το καθεστώς δεν διευκόλυνε οικονομικά την κρατική αυτοκινητοβιομηχανία για να μην... καλομαθαίνουν στις ανέσεις οι πολίτες! Το Trabant δεν διέθετε δείκτη καυσίμου, στροφόμετρο, βασικές φωτεινές ενδείξεις στο ταμπλό, εξωτερική τάπα για τον ανεφοδιασμό.

Αλλά τώρα επιστρέφει μέσα από ένα εντυπωσιακό project, καθώς το Trabant NT Concept παρουσιάζει μια σύγχρονη, ηλεκτρική εκδοχή του ιστορικού μοντέλου, μεταφέροντας τη χαρακτηριστική του σχεδίαση στην εποχή της ηλεκτροκίνησης. Πάντως παραμένει μέσα σε αυτά τα όρια, ως σχεδιαστική πρόταση του Σέρβου Νάγκι Λάσλο. Διατηρεί τη σχεδόν τετραγωνισμένη σιλουέτα και τα κάθετα πίσω φώτα. Το αμάξωμα έχει πιο σύγχρονες αναλογίες, μεγαλύτερους θόλους τροχών και πιο δυναμική εμφάνιση. Αρκούν; Θα δείξει...