Δεν αντέχεται το κυκλοφοριακό χάος: Κάθε χρόνο προστίθενται 120.000 οχήματα, τρεις οδικές παρεμβάσεις-ελπίδα για ανάσα

Στην Αθήνα οι ημέρες ξεκινούν με φρένα και κορναρίσματα. Ο ήχος των μηχανών που σβήνουν στην κίνηση μπλέκεται με τις φωνές των χιλιάδων οδηγών που κοιτούν ανήμποροι το ρολόι. Ο Κηφισός μοιάζει με ποτάμι που δεν κυλά, η Αττική οδός έχει χάσει το προνόμιο της ταχύτητας και οι αστικές λεωφόροι έγιναν καθημερινά πεδία μάχης για λίγα μέτρα ελεύθερου δρόμου.

Κάθε πρωί και κάθε απόγευμα η πόλη παγώνει σε μια ακινησία που καταπίνει τον χρόνο, την παραγωγικότητα, ακόμα και την υπομονή.

Το κυκλοφοριακό δεν είναι πια «μια ταλαιπωρία». Είναι ο ελέφαντας στο δωμάτιο: μια κρίση που υπονομεύει την οικονομία, τη ζωή των πολιτών και την εικόνα της πρωτεύουσας. Η κυβέρνηση έχει αποφασίσει να το θέσει στην κορυφή της ατζέντας με τον εκσυγχρονισμό των συγκοινωνιών και την αναβάθμιση των μέσων σταθερής τροχιάς (ηλεκτρικό, μετρό, τραμ), αλλά και με τρεις κρίσιμες παρεμβάσεις σε οδικά έργα. Ωστόσο, το ερώτημα παραμένει: θα προλάβουν τα έργα να δώσουν ανάσα πριν η Αθήνα φτάσει σε απόλυτο αδιέξοδο;

Η εικόνα είναι αμείλικτη. Κάθε χρόνο, σύμφωνα με στοιχεία της Περιφέρειας Αττικής, 100.000-120.000 νέα οχήματα μπαίνουν στο λεκανοπέδιο. Το 2024, οι Αθηναίοι οδηγοί έχασαν κατά μέσο όρο 111 ώρες μέσα στην κίνηση - επτά ολόκληρες εργάσιμες ημέρες! Για κάθε 10 χιλιόμετρα χρειάζονται μισή ώρα. Στη Θεσσαλονίκη, ο χαμένος χρόνος πέρσι ήταν 80 ώρες, ήδη αυξημένος σε σχέση με το 2023, αλλά η Αθήνα κρατά τα πρωτεία.

Και όλα δείχνουν πως τα επόμενα χρόνια η κατάσταση θα επιβαρυνθεί ακόμη περισσότερο: ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Θάνος Τσιάνος προβλέπει ότι οι μετακινήσεις στην Αττική θα αυξηθούν 15%-20% έως το 2030, ενώ ο κυκλοφοριακός φόρτος στην Αττική οδό, που ήδη αυξήθηκε κατά 9,5% από το 2023 έως σήμερα, θα φτάσει το 50%-55% μέχρι το 2050.

Η εικόνα στους βασικούς άξονες είναι αποκαρδιωτική. Στον Κηφισό, οι συνθήκες χαρακτηρίζονται τραγικές: χάνονται κάθε χρόνο εκατομμύρια ώρες στον δρόμο, που αντιστοιχούν σε ζημιά 180 με 200 εκατ. ευρώ. Στην Αττική, που υποδέχεται καθημερινά 3,5 εκατομμύρια οχήματα, 720.000 μοτοσικλέτες και 14.000 ταξί, το πρόβλημα έχει γίνει δομικό.

Οι τρεις παρεμβάσεις-κλειδιά

Στο τραπέζι του σχεδιασμού μπαίνουν τρεις παρεμβάσεις που φιλοδοξούν να ανακουφίσουν το σύστημα. Δεν είναι μαγικές λύσεις, αλλά κρίκοι μιας αλυσίδας έργων που θα καθορίσουν το μέλλον της κυκλοφορίας στην πρωτεύουσα.

Στο σημείο όπου η Αττική οδός συναντά την εθνική οδό στον ΠΑΘΕ προς Λαμία, δύο ρεύματα ενώνονται σε μία λωρίδα: από Ελευσίνα και Αεροδρόμιο. Το αποτέλεσμα είναι ένα καθημερινό «μπουκάλι», με ουρές που ξεκινούν χιλιόμετρα πίσω, ειδικά στις ώρες αιχμής. Υπολογίζεται ότι 48.000 οχήματα διέρχονται καθημερινά από το σημείο, με 13.000 να κατευθύνονται από Αεροδρόμιο προς Λαμία και άλλα 8.000 από Ελευσίνα, ενώ 27.000 οχήματα χρησιμοποιούν την Αττική οδό για να κατευθυνθούν προς Πειραιά.

Η λύση που δρομολογείται είναι απλή: ο κλάδος από Ελευσίνα θα καταλήγει στον ΠΑΘΕ 150 μέτρα πριν από τη σημερινή έξοδο, αποφεύγοντας την ένωση με το ρεύμα από το Αεροδρόμιο. Δεν απαιτούνται απαλλοτριώσεις, ούτε νέες γέφυρες. Θα αξιοποιηθεί η υφιστάμενη ζώνη προκειμένου να υπάρξει ευελιξία στον σχεδιασμό και να μην εμπλακεί ο παραχωρησιούχος σε έγκριση περιβαλλοντικών όρων και άλλες γραφειοκρατικές διαδικασίες που θα προκαλούσαν καθυστερήσεις στην υλοποίηση της λύσης.

Το έργο θα ανατεθεί απευθείας στη Νέα Αττική Οδό, με ορατότητα κατασκευής έως το 2026. Το υπουργείο Υποδομών εκτιμά μείωση της συμφόρησης κατά 50% στις ώρες αιχμής, αν και συγκοινωνιακά μοντέλα που δοκιμάστηκαν σε άλλες λύσεις στο παρελθόν δείχνουν πιο συντηρητικές προβλέψεις και ποσοστά της τάξης του 30%-35%.

Ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά

Το δεύτερο έργο αφορά τη σύνδεση της δυτικής περιφερειακής Αιγάλεω με τη λεωφόρο Αθηνών. Η επέκταση περίπου 7 χιλιομέτρων θα ολοκληρώσει τον κόμβο Σκαραμαγκά, θα δημιουργήσει νέο κόμβο στα Ναυπηγεία και θα αναβαθμίσει τον κόμβο Σχιστού. Στόχος είναι να απορροφηθεί μέρος της βαριάς κίνησης φορτηγών που σήμερα καταλήγει στον Κηφισό, επιβαρύνοντάς τον ακόμα περισσότερο.

Το έργο κοστολογείται στα 70 εκατ. ευρώ, με διάρκεια κατασκευής 2,5 χρόνια. Ο διαγωνισμός θα προκηρυχθεί μέσα στον επόμενο μήνα.

Η πρόταση Ελευσίνα - Οινόφυτα

Η πιο φιλόδοξη παρέμβαση που μέχρι στιγμής παραμένει στα χαρτιά, αλλά συζητείται με προοπτική είναι ένας νέος αυτοκινητόδρομος που θα συνδέσει το δυτικό τμήμα της Αττικής οδού (Θριάσιο Πεδίο) με την ΠΑΘΕ στα Οινόφυτα. Με τον τρόπο αυτό παρακάμπτεται το ήδη επιβαρυμένο οδικό δίκτυο και εξυπηρετούνται οι βιομηχανικές περιοχές Οινοφύτων, Ασπροπύργου, Ελευσίνας και ο εμπορευματικός λιμένας Πειραιά.

Η σημασία του έργου είναι τεράστια: θα εκτρέψει κυρίως τα βαρέα οχήματα που σήμερα μπαίνουν στην Αττική οδό και τον Κηφισό. Υπολογίζεται ότι περίπου το 80% αυτής της κίνησης θα αφαιρεθεί, με άμεσο όφελος στη ροή των Ι.Χ. Η πρόταση αναβιώνει τον παλιότερο σχεδιασμό για το Ελευσίνα - Θήβα και έχει υποβληθεί με το μοντέλο των πρότυπων προτάσεων από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στο υπουργείο Υποδομών. Πρόκειται για έναν πιο ευέλικτο σχεδιασμό έργων που προτείνονται, μελετούνται και χρηματοδοτούνται από ιδιώτες για να περιορίσουν τις απαιτήσεις κεφαλαίων από το Δημόσιο.

Η σκιά της χρηματοδότησης και η νέα παραχώρηση

Η κυβέρνηση δείχνει μέχρι σήμερα διστακτική στις πρότυπες προτάσεις - αν υπήρχε πλήρης σιγουριά, θα είχαν ξεκινήσει να υλοποιούνται και θα είχαν θεσμοθετηθεί οι απαιτούμενες αλλαγές για να αξιολογηθούν οι φάκελοι με τα προτεινόμενα έργα.

Την ίδια στιγμή, η νέα παραχώρηση της Αττικής οδού βρίσκεται σε αναμονή, περιμένοντας να ξεκαθαρίσει το τοπίο σε σχέση με τον κυβερνητικό σχεδιασμό: ποια έργα θα υλοποιηθούν και πώς θα επηρεάσουν τις ροές οχημάτων και άρα τα έσοδα του αυτοκινητόδρομου. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι δεν θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον άμεσα κάποιες άλλες παρεμβάσεις (πέραν του κόμβου Μεταμόρφωσης) που θα βελτιώσουν την κυκλοφορία του οδικού άξονα.

Η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, που έχει παγώσει λόγω έλλειψης πόρων και δικαστικών εμπλοκών, αλλά και πιθανές επεκτάσεις προς Ραφήνα και Λαύριο, καθώς και η σήραγγα Ηλιουπόλεως που έχουν προταθεί από τις μεγάλες τεχνικές εταιρείες του κλάδου θα αλλάξουν τα δεδομένα. Επίσης, αν υλοποιηθεί το Ελευσίνα - Οινόφυτα, ο Κηφισός θα δει δραστική αποσυμφόρηση.

Ομως, χωρίς σαφή στρατηγική και πλάνο χρηματοδότησης, οι εργολάβοι εμφανίζονται απρόθυμοι να προχωρήσουν στα επόμενα βήματα.

Το αδιέξοδο μέχρι το 2030

Ενας λόγος που πιέζει προς όλες τις πιθανές κατευθύνσεις για να γίνουν έργα, είναι ότι το κυκλοφοριακό της Αττικής θυμίζει καζάνι που βράζει. Ολα τα μεγάλα έργα που βρίσκονται σε φάση σχεδιασμού ή δημοπράτησης θα ολοκληρωθούν μετά το 2030. Μέχρι τότε, η κατάσταση στους δρόμους θα συνεχίσει να επιβαρύνεται. Οι επεκτάσεις του μετρό αναμένεται να βελτιώσουν σημαντικά την εικόνα, αλλά και αυτές θέλουν χρόνο. Οι συγκοινωνιολόγοι μιλούν ξεκάθαρα και επισημαίνουν ότι η πιο άμεση και ρεαλιστική λύση είναι η ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Αν τα δρομολόγια του μετρό μπορούσαν να αυξηθούν ώστε να περνά συρμός κάθε τρία λεπτά, θα ισοδυναμούσε με μια «λεωφόρο» χωρητικότητας 110 χιλιομέτρων, έλεγε πρόσφατα στο συνέδριο για τις υποδομές και τις μεταφορές ITC 25 o κ. Τσιάνος.

Παράλληλα τίθεται και το ζήτημα περιοριστικών μέτρων, όπως η απαγόρευση κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων σε ώρες αιχμής ώστε να μετριαστεί η πίεση. Η εκρηκτική αύξηση των logistics και των μεταφορών από τον Ασπρόπυργο και το Θριάσιο δείχνει ότι χωρίς τέτοια μέτρα καμία υποδομή δεν θα μπορέσει να αντέξει.

Ενας μαραθώνιος που μόλις ξεκίνησε

Η κυβέρνηση γνωρίζει ότι το κυκλοφοριακό είναι πρόβλημα με πολιτικό βάρος. Γιατί οι σημειακές παρεμβάσεις, όσο αναγκαίες κι αν είναι, θα μειώσουν προσωρινά τις ουρές μέχρι να αυξηθεί ξανά η κυκλοφορία. Είναι ένας αγώνας δρόμου με τον χρόνο και την ίδια την ανάπτυξη: όσο η οικονομία μεγαλώνει και ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων στην Ελλάδα πλησιάζει τα ευρωπαϊκά επίπεδα τόσο περισσότερα αυτοκίνητα θα βγαίνουν στους δρόμους.

Τα νέα έργα σε Μεταμόρφωση, Σκαραμαγκά και Ελευσίνα - Οινόφυτα είναι βήματα προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά το στοίχημα είναι αν θα έρθουν έγκαιρα και αν θα ενταχθούν σε ένα συνολικό, ρεαλιστικό σχέδιο. Γιατί αν η μάχη χαθεί μέχρι το 2030, η Αθήνα κινδυνεύει να μείνει μια πόλη καθημερινής ακινησίας.

ΟΙ ΑΡΙΘΜΟΙ

3,5 εκατομμύρια οχήματα,

720.000 μοτοσικλέτες και

14.000 ταξί κυκλοφορούν κάθε μέρα στην Αττική

120.000 νέα οχήματα προστίθενται κάθε χρόνο στην Αττική

180-200 εκατ. ευρώ η ζημιά κάθε χρόνο από τις ώρες που χάνονται στον Κηφισό

15%-20% θα αυξηθούν έως το 2030 οι μετακινήσεις στην Αττική

50%-55% θα αυξηθεί μέχρι το 2050 ο κυκλοφοριακός φόρτος στην Αττική οδό

Οι καινοτόμες λύσεις που προτείνουν οι ειδικοί

Η φράση «Καθυστερήσεις στην έξοδο προς Εθνική οδό» για όσους κατευθύνονται προς αυτή της Μεταμόρφωσης τις ώρες αιχμής είναι κάτι πολύ συνηθισμένο τα τελευταία χρόνια. Σε μια πρωτεύουσα που ταλαιπωρείται από το μποτιλιάρισμα - όπως συμβαίνει και το πρωί της Δευτέρας -  στο συγκεκριμένο σημείο σημειώνεται μία από τις χειρότερες κυκλοφοριακές συμφορήσεις στη χώρα, με αποτέλεσμα ουρές τουλάχιστον 3-4 χιλιομέτρων εν ώρα αιχμής και αναμονή τουλάχιστον μισής ώρας.

«Οχι για πολύ ακόμα», διατείνεται ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρίστος Δήμας, ο οποίος υπόσχεται ότι με την κατασκευή νέας εξόδου -σε απόσταση 150 μέτρων από την υπάρχουσα- που θα διαχωρίζει τους διερχόμενους από διαφορετικές κατευθύνσεις οδηγούς και θα είναι έτοιμη το 2026, θα αποσυμφορήσει τον κόμβο της Μεταμόρφωσης βελτιώνοντας τη ροή της κυκλοφορίας στο σημείο αυτό κατά τουλάχιστον 50%.

Μάλιστα, η έξοδος της Μεταμόρφωσης εντάσσεται σε μια ευρύτερη στρατηγική παρεμβάσεων με συντονισμό και άλλων έργων (π.χ. τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά), που μαζί μπορούν να διασπείρουν τα βαρέα οχήματα και να μειώσουν τις συγκεντρώσεις εντός του αστικού ιστού. Η κυβέρνηση εξετάζει και άλλα έργα ως «πρότυπες προτάσεις», όπως η παράκαμψη του Κηφισού, η επέκταση της Αττικής οδού προς Ραφήνα - Λαύριο κ.ά., ώστε να ενταχθεί η νέα έξοδος της Μεταμόρφωσης σε ένα ευρύτερο πλέγμα λύσεων. Ταυτόχρονα εξετάζονται ή και προχωρούν άλλες λύσεις οι οποίες δεν αφορούν απαραίτητα μόνο τις οδικές αρτηρίες, αλλά έχουν στόχο την αποσυμφόρηση του κέντρου της Αθήνας.

Επιχείρηση ξε-κορεσμός

Για την αντιμετώπιση της αυξανόμενης κυκλοφοριακής επιβάρυνσης στην Αττική οδό, οι συγκοινωνιολόγοι εισηγούνται, μεταξύ άλλων, την εφαρμογή κλιμακωτής τιμολόγησης των διοδίων, ανάλογα με την ώρα διέλευσης, ως προσωρινό μέτρο αποσυμφόρησης. Ωστόσο, η οριστική επίλυση του προβλήματος αναμένεται να επιτευχθεί μόνο με την ολοκλήρωση των σχεδιαζόμενων επεκτάσεων του αυτοκινητόδρομου οι οποίες προσωρινά έχουν παγώσει. Προς το παρόν, τη λύση επιχειρείται να δώσουν οι πρότυπες προτάσεις. Ηδη έχουν κατατεθεί πρότυπες προτάσεις για έργα που περιλαμβάνουν επεκτάσεις προς Ραφήνα, Λαύριο, τη Σήραγγα Ηλιούπολης (υπάρχει η ιδέα η σήραγγα να συνδέεται με κάποιο λιμάνι και να αντιμετωπίζει το ζήτημα της Βουλιαγμένης. Επιπλέον, το data center σε οικιστικό περιβάλλον όπου υπάρχει το παλιό αεροδρόμιο και όπου χρειάζεται μία ακόμα σήραγγα που θα βγαίνει στο αεροδρόμιο αλλά από την άλλη πλευρά είναι μια λύση), καθώς και τον οδικό άξονα Ελευσίνα - Οινόφυτα.

Καθώς τα νότια προάστια πήζουν όλο και περισσότερο, η ολοκλήρωση του project του Ελληνικού και η μετακίνηση μεγαλύτερων μερίδων του πληθυσμού σε αυτά επιβαρύνουν την κυκλοφορία. Οι συγκοινωνιολόγοι και οι τεχνικές εταιρείες έχουν εισηγηθεί ως λύση-πανάκεια για την αποσυμφόρηση των νοτίων προαστίων που γίνεται όλο και πιο έντονη την κατασκευή μιας υπόγειας σήραγγας με 3+3 λωρίδες (ανά κατεύθυνση), χωρίς φανάρια, εξόδους και άλλες καθυστερήσεις, που θα αποτελέσει τη φυσική επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού προς τη λεωφόρο Βουλιαγμένης και το παραλιακό μέτωπο, από το ύψος της Καισαριανής έως και τη σύνδεσή της με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης στο ύψος των συνόρων Αγίου Δημητρίου και Ηλιούπολης, ανάμεσα στους σταθμούς Μετρό Αγίου Δημητρίου και Ηλιούπολης.

Παρεμπιπτόντως, παρόμοιο σχεδιασμό με αφαίρεση των σηματοδοτών και μετατροπή της σε λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας στο πρότυπο της Συγγρού, έχει προτείνει η Lamda για τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, με σκοπό τη διευκόλυνση της ροής της κίνησης.

Τα τρένα

Η έλευση του Μετρό ήρθε να αποσυμφορήσει αισθητά το μποτιλιάρισμα, δίνοντας εναλλακτικές διαδρομές και χρόνους για διαδρομές. Ο διευθύνων σύμβουλος της Ελληνικό Μετρό Νίκος Κουρέτας ανακοίνωσε ότι ξεκίνησαν οι μελέτες για την επέκταση από το Ελληνικό προς Γλυφάδα, αλλά και ο σχεδιασμός για τις επόμενες επεκτάσεις. Ετσι, στο τραπέζι έχει πέσει η ιδέα να επεκταθεί η Γραμμή 4 προς και τις δύο κατευθύνσεις, με τη μία γραμμή που θα ξεκινά από Γουδί να κάνει στάση στη λεωφόρο Κηφισίας και να φτάνει έως τη Λυκόβρυση και τα Μελίσσια, και τη δεύτερη να ξεκινά από το Γαλάτσι και να φτάνει κοντά στην εθνική Αθηνών - Λαμίας. Παράλληλα, μελετάται η επέκταση του Μετρό από Ανθούπολη προς Ιλιον με τρεις σταθμούς σε Παλατιανή, Ιλιον και Αγιο Νικόλαο αλλά και ο εκσυγχρονισμός του αμαξοστασίου στον Ελαιώνα.

Για τη λεωφόρο Κηφισού, την εθνική οδό Αθηνών - Λαμίας, από τα πιο πηγμένα σημεία της Αττικής, καθώς διαχειρίζεται το μεγαλύτερο οδικό φορτίο της χώρας (2.000 οχήματα την ώρα σε κάθε λωρίδα της!), σήμερα η πιο αποτελεσματική λύση θα ήταν, λένε οι συγκοινωνιολόγοι, να γίνουν έργα διαπλάτυνσής της.

Παράλληλα, έχουν κατατεθεί και προτάσεις σε επίπεδο έργων υποδομών: η ΓΕΚ Τέρνα έχει σχεδιάσει συνδετήριο άξονα 40 χιλιομέτρων από Ελευσίνα (περιοχή Αγιου Λουκά στο Θριάσιο Πεδίο) έως τον ΠΑΘΕ στα Οινόφυτα, προϋπολογισμού 500 εκατ. ευρώ. Επίσης, υπάρχει πρόταση παράκαμψης της λεωφόρου Κύμης (με ανάδοχους τις Τέρνα - Ακτωρ - Ιντρακάτ, προϋπολογισμού περίπου 350 εκατ. ευρώ), που όμως δεν έχει ακόμη υπογραφεί λόγω έλλειψης πόρων. Τέλος, η δημιουργία του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά εξετάζεται ως μια λύση που θα ανακουφίσει την εθνική οδό προσφέροντας περισσότερες διαδρομές για τους οδηγούς του Θριασίου με συνδέσεις με τη λεωφόρο Σχιστού, την Περιφερειακή Αιγάλεω και τις υπό κατασκευή σήραγγες προς Κουμουνδούρου.

Κατάργηση των ΙΧ;

Για το κέντρο της Αθήνας οι λύσεις που έχουν προταθεί και εξετάζονται είναι πολλές: από κατάργηση του μικρού δακτυλίου και αντικατάστασή του με άλλον που θα επιτρέπει την είσοδο μόνο σε οχήματα μηδενικών ρύπων μέχρι την πλήρη απαγόρευση της διέλευσης αυτοκινήτων σε αυτό, τουλάχιστον σε κάποιους δρόμους, όπως στην οδό Αθηνάς, την οποία ο Δήμος Αθηναίων μετέτρεψε για 24 ώρες (από το περασμένο Σάββατο το βράδυ έως την Κυριακή το βράδυ) σε πεζόδρομο στο πλαίσιο εκδήλωσης με τίτλο «Η Αθηνάς χωρίς αυτοκίνητο».

Οι συγκοινωνιολόγοι προτείνουν όχι να απαγορευτούν τα αυτοκίνητα γενικώς, αλλά να ακολουθηθούν μέτρα που θυμίζουν αυτά άλλων ευρωπαϊκών πρωτευουσών. Ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) Θάνος Τσιάνος έχει αποκαλύψει στο «ΘΕΜΑ» ότι ο ΣΕΣ έχει προτείνει κατάργηση του μικρού δακτυλίου της Αθήνας που εφαρμόζεται ανελλιπώς από το 1982 και την υιοθέτηση νέου μοντέλου ελεγχόμενης πρόσβασης στο κέντρο με βάση τις εκπομπές ρύπων και την πραγματική ικανότητα μεταφοράς του οδικού δικτύου. Η βασική ιδέα είναι να επιτρέπεται η είσοδος στον πρώην δακτύλιο μόνο σε οχήματα που εκπέμπουν κάτω από 120 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο, δηλαδή όσο ένα σύγχρονο μικρό βενζινοκίνητο αυτοκίνητο πόλης. Το όριο αυτό θα μειώνεται σταδιακά ανά διετία, αφήνοντας ως μοναδική εξαίρεση τους μόνιμους κατοίκους της περιοχής, μέχρι, στο τέλος, να κυκλοφορούν στο κέντρο της Αθήνας μόνο οχήματα μηδενικών εκπομπών ρύπων.