Δοκιμή: Mazda CX-30 1.8 SKYACTIV-D116 PS

Η Mazda έλειψε από την αγορά της Ελλάδας - και έλειψε πολύ. Το βλέπουμε κάθε φορά που έρχεται ένα από τα μοντέλα της στα γραφεία του περιοδικού και κυκλοφορούμε μαζί του, καθώς οι αντιδράσεις του κόσμου είναι πρωτίστως ενθουσιώδεις. Και όχι άδικα. Βλέπεις ένα εντυπωσιακό αμάξωμα, με αισθητικές επιμέρους λεπτομέρειες που αιχμαλωτίζουν τη ματιά αρκετή ώρα, ειδικά σε αυτό το λαμπερό κόκκινο προς το μπορντό SoulRedCrystal, όπως το λέει η Mazda. Η σχεδιαστική φιλοσοφία Kodo στα καλύτερά της, με την γκάμα της Mazda να έχει διαμορφωθεί πάνω και γύρω από το Mazda 3. Φαίνεται ότι η εταιρεία έχει δει την ανωτερότητα της συγκεκριμένης αισθητικής προσέγγισης και επιμένει. Δικαίως.

Το νέο CX-30 είναι ένα κράμα δυναμικών, αιχμηρών και κοίλων επιφανειών που πασπαλίζεται με όμορφες λεπτομέρειες, όπως είναι τα στρογγυλά πίσω φώτα και τα φλας που όταν λειτουργούν κάνουν fadeout. Κάπως έτσι, έχεις μπροστά σου ένα από τα πιο καλαίσθητα SUV της κατηγορίας C. Ενα από τα αυτοκίνητα εκείνα που σε ό,τι αφορά την εμφάνιση κάνει τη διαφορά και σε προκαλεί να το ανακαλύψεις, αν και στην ουσία του παραμένει εξίσου όμορφο.  Υποψιασμένος από τα υπόλοιπα Mazda και κυρίως από το 3, δεν αντικρίζω κάτι που να με εκπλήξει. Πολύ καλή εργονομία, ποιοτικά υλικά, μαλακές επιφάνειες (περισσότερες εμπρός) και ένα interface που «φωνάζει» από μακριά πως έχω μπει σε ένα premium μοντέλο. Το δέρμα είναι τόσο-όσο σε ποιότητα αλλά και σε έκταση χρήσης, η συναρμογή των υλικών θέλει βραβείο, όπως και η συνολική αισθητική που καταφέρνει και σε «ψήνει» πως είσαι μέσα σε κάτι πολύ ξεχωριστό. Startbutton για τον κινητήρα, περιστροφικός διακόπτης για τον έλεγχο του infotainment και touchscreen οθόνη ψηλά στην κεντρική κονσόλα, η οποία ωστόσο παύει να δουλεύει ως αφής όταν το αυτοκίνητο κινείται, αφήνοντας το περιστροφικό χειριστήριο και τους πέριξ αυτού διακόπτες να κάνουν όλη τη δουλειά. Πίσω από το τιμόνι, υπάρχει εν μέρει ψηφιακός πίνακας οργάνων, καλαίσθητος και εναρμονισμένος με τη συνολικότερη αισθητική του αυτοκινήτου. Οι χώροι για τους επιβάτες είναι ικανοποιητικοί - ίσως να προβληματιστεί ένας τρίτος πίσω με το ογκώδες τούνελ μετάδοσης (που δικαιολογείται από τις τετρακίνητες εκδόσεις του μοντέλου). Το πορτμπαγκάζ έχει χωρητικότητα 430 lt (το δικό μας με το Bose ηχοσύστημα έχει 422 lt λόγω του subwoofer στη θέση της ρεζέρβας) και κανονικό σχήμα που επιτρέπει την εύκολη φόρτωση και την πλήρη εκμετάλλευση του διαθέσιμου χώρου.

Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική. Οι ρυθμίσεις στο κάθισμα και στο τιμόνι βοηθούν να βρεις την ιδανική θέση για να βλέπεις τα πάντα, ακόμα και το headupdisplay. Κάτω από το καπό, ο 1.8 ντίζελ ακούγεται ελάχιστα ως τέτοιος. Ειδικά με τα παράθυρα κλειστά άνετα τον μπερδεύεις με βενζινοκινητήρα. Τo αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με τις έξι σχέσεις λειτουργεί εξαιρετικά και ταιριάζει στο σύνολο παρά τους μόλις 116 PS. Η ονομαστική ιπποδύναμη μπορεί σε πρώτη ανάγνωση να προβληματίσει, ωστόσο την κατάσταση εξισορροπούν τα 27,5 kgm της ροπής, που είναι μάλιστα διαθέσιμα από τις 1.600 rpm. Το τιμόνι είναι εξαιρετικό σε αίσθηση και συμβάλλει στην ευχάριστη συμμετοχή του οδηγού στη διαδικασία. Στο πεντάλ των φρένων εντοπίζεται μια ακόμα ανακολουθία, με την αίσθηση να είναι μέτρια και τη δύναμη που απαιτεί να ξεπερνά τα συνηθισμένα. Με δεδομένο ωστόσο πως δεν τίθεται θέμα αντοχής στη σκληρή χρήση, με τους αεριζόμενους δίσκους εμπρός (295 mm) και τους απλούς πίσω (265 mm) να κάνουν πολύ καλά τη δουλειά τους απέναντι στα 1.371 kg του αμαξώματος, θεωρώ ότι είναι απλά θέμα εξοικείωσης.

Αυτό που μάλλον δεν θα συνηθίσω ποτέ είναι η παρεμβατικότητα των ηλεκτρονικών, που δείχνουν ιδιαίτερη ευαισθησία και επεμβαίνουν έντονα σε συνθήκες όπου η κεντρική μονάδα θεωρεί ότι ελλοχεύει κίνδυνος. Ακόμα και όταν έχει περάσει ο υποτιθέμενος κίνδυνος, το γκάζι εξακολουθεί να μην «ακούει» σε μια προσπάθεια αποφυγής της υπερβολής από τη μεριά του οδηγού. Αντιλαμβάνομαι μεν τη φιλοσοφία, από την άλλη όμως το έντονο φρενάρισμα και η καθυστέρηση στην επαναφορά του ελέγχου στο γκάζι δημιουργούν τις προϋποθέσεις μέσα στην πυκνή ροή των δρόμων της πόλης να  αιφνιδιάσεις τον οδηγό που ακολουθεί.
Πέραν αυτού, ο κινητήρας δίνει εύκολα όλο του το είναι και βοηθάει στο να διατηρήσεις σωστό ρυθμό στο ταξίδι. Η κατανάλωση μένει χαμηλά αν ταξιδεύεις με πρόγραμμα και δεν είσαι παράλογος στις απαιτήσεις σου. Ο εξελιγμένος κινητήρας SKYACTIV-D με την προηγμένη τροφοδοσία εμφανίζει εξαιρετικά χαρακτηριστικά απόκρισης και ιδιαίτερα πολιτισμένη λειτουργία, δίχως κραδασμούς. Η απόδοσή του είναι πραγματικά αυτό που περίμενα, χωρίς εξάρσεις. Το πλαίσιο εμφανίζεται εξαιρετικά άκαμπτο, συμβατό με τη σφιχτή ανάρτηση, που κρατάει σε απόλυτο έλεγχο τις τάσεις του αμαξώματος υπό πίεση. Χάρη στην τεχνολογία που χρησιμοποιεί η Mazda για να αναδείξει τα προτερήματα του πλαισίου, η συνολική εικόνα είναι ευχάριστα σπορ, χωρίς υπερβολές, που στην προκειμένη περίπτωση, λόγω κατηγορίας, θα ξένιζαν. Με το GVC Plus (G-VectoringControlPlus) να επεμβαίνει στον εξωτερικό τροχό για να ομαλοποιήσει τις αντιδράσεις, το στρίψιμο του CX-30 δεν θα αφήσει κανέναν παραπονεμένο. Ειδικά τον οδηγό που θα το αναζητήσει. Δεν υποκαθιστά τη λειτουργία του μπλοκέ, δίνει όμως μια συμπαγή αίσθηση στα χέρια του οδηγού αναφορικά με τους κατευθυντήριους τροχούς, που συνδυάζεται εξαιρετικά με τον καλορυθμισμένο ημιάκαμπτο πίσω, προσφέροντας ένα συνολικό αποτέλεσμα που μπορεί να συγκριθεί ακόμα και με διάταξη πολλαπλών συνδέσμων σε αίσθηση αλλά και αποτελεσματικότητα.

Ολα τα παραπάνω είναι λίγο-πολύ αναμενόμενα. Η δύσκολη αποστολή που έχει να αντιμετωπίσει το CX-30 είναι να πείσει το κοινό ότι είναι premium σε όλα του. Και παρότι εγώ που το οδήγησα μπορώ να σας πιστοποιήσω ότι ανήκει 100% σε αυτή την κάστα, η πολύχρονη απουσία της μάρκας από την ελληνική αγορά έχει εύλογα αφήσει ορισμένα «κενά» που πρέπει να καλυφθούν επικοινωνιακά, προκειμένου η Mazda να πείσει ότι έχει αλλάξει σελίδα και πλέον τα μοντέλα της πρέπει να τοποθετούνται στην businessclass της ελληνικής αγοράς. Οταν γίνει κτήμα της αγοράς αυτή η διακεκριμένη θέση, τότε θα μπορεί να δικαιολογηθεί με τον καλύτερο τρόπο και η τιμή αγοράς που -δικαίως, αν με ρωτάτε- είναι υψηλή για τα δεδομένα των mainstreamSUV αυτής της κατηγορίας μεγέθους.

ΝΑΙ

ΣΤΗΝ ΕΜΦΑΝΙΣΗ

ΣΤΗΝ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

ΣΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ

ΟΧΙ

ΣΤΗΝ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΩΝ

CAR: Εχει χαρακτήρα για να κερδίσει τον οδηγό, εμφάνιση και ποιότητα για «ψήσει» το έτερον ήμισυ. Στα λεφτά θα τα χαλάσουμε;

TECH

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.759 cc, i4, TURBO, 116 PS @ 4.000 rpm, 27,5 kgm @ 1.600-2.600 rpm

ΚΙΒΩΤΙΟ:AYTOMATO, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (Π)

0-100 KM/H: 12,6”

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 183 km/h

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 7,8 lt/100 km

CO2: 129 g/km

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.395/1.795/1.540 mm

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.655 mm

ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 430 lt

ΒΑΡΟΣ: 1.371 kg

ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €27.085