«Περπάτα να... γρασάρουμε το τραμ το τελευταίο»: 21 χρόνια περιπέτειες, εσχάτως ενοχλεί και τους περίοικους των περιοχών απ' όπου περνάει

«Περπάτα να... γρασάρουμε το τραμ το τελευταίο», λένε οι κάτοικοι της Βούλας, σε παράφραση του νοσταλγικού τραγουδιού. Είκοσι και πλέον χρόνια από την επιστροφή του τραμ στους δρόμους της πρωτεύουσας, το μέσο που δεν μπήκε αμέσως στις καρδιές των Αθηναίων, άρχισε εσχάτως να ενοχλεί τους περίοικους περιοχών από τις οποίες περνάει, με τους τεχνικούς της εταιρείας να τοποθετούν ειδικό σύστημα λιπαντήρων που μετριάζει τον θόρυβο από την επαφή των τροχών με τις ράγες. Τα «τσιριχτά» του τραμ όταν περνούσε από συγκεκριμένες περιοχές προκάλεσαν «γκρίνιες» των κατοίκων και την παρέμβαση του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών Κωνσταντίνου Κυρανάκη, ο οποίος βρισκόταν σε συνεχή επικοινωνία με τους κατοίκους μέχρι να επιλυθεί το πρόβλημα. Το μεγαλύτερο ζήτημα εμφανιζόταν -με κορύφωση το περασμένο καλοκαίρι- στις περιοχές της Βούλας και της Γλυφάδας. Και, κατά κάποιους κατοίκους, παρά την υιοθέτηση νέων τεχνολογικών λύσεων, δεν έχει ξεπεραστεί ακόμα απόλυτα...

Η λίπανση

Το πρόβλημα με την ηχορύπανση από το τραμ προέκυψε στις αρχές του περασμένου καλοκαιριού, όταν οι κάτοικοι της Βούλας και της Γλυφάδας κατήγγειλαν ότι -ιδιαίτερα τις νυχτερινές ώρες- ο θόρυβος που προκαλούνταν δεν τους άφηνε να κοιμηθούν. Η ΣΤΑΣΥ έστειλε αμέσως κλιμάκια με ντεσιμπελόμετρα τα οποία μέτρησαν τη στάθμη του θορύβου, επιβεβαιώνοντας το ζήτημα, χωρίς όμως να προκύπτει ότι υπερέβαινε τα νόμιμα όρια.

Αυτό που κατάλαβαν οι τεχνικοί της εταιρείας ήταν ότι ο θόρυβος που κάνει το τραμ, ιδιαίτερα στα συγκεκριμένα σημεία, γινόταν -ακόμα πιο- ενοχλητικός όταν οι ηλεκτροδηγοί υπερέβαιναν το όριο ταχύτητας. Καθώς η ΣΤΑΣΥ ήθελε να λύσει το πρόβλημα γρήγορα, έκανε αυστηρή σύσταση στους οδηγούς να μην υπερβαίνουν -όταν κινούνται στις συγκεκριμένες περιοχές- το όριο των 20 χιλιομέτρων ανά ώρα, ιδιαίτερα τις νυχτερινές ώρες, είτε μεταφέρουν επιβάτες, είτε οι συρμοί είναι κενοί, χωρίς επιβάτες. Το πρόβλημα ωστόσο δεν λύθηκε, καθώς οι κάτοικοι συνέχιζαν να γκρινιάζουν για τον θόρυβο του τραμ.

Την κατάσταση πήρε στα χέρια του ο αναπληρωτής υπουργός, ο οποίος και απέστειλε σε διαφορετικές μέρες και ώρες, εξειδικευμένα κλιμάκια για να καταγράψουν το πρόβλημα στην πραγματική του έκταση. Στη συνέχεια, παραγγέλθηκε νέο, ειδικό σύστημα λίπανσης/διαβροχής, το οποίο τοποθετήθηκε δοκιμαστικά, στις αρχές του καλοκαιριού, στη Γλυφάδα. Δοκιμάστηκε για όλο το καλοκαίρι, σε συνδυασμό με το σύστημα υγρής λίπανσης που διαθέτουν οι νέοι συρμοί του τραμ. Το σύστημα, ουσιαστικά, διαβρέχει τα προβληματικά σημεία του σιδηρόδρομου με λάδι/γράσο, την ώρα που περνά κάθε συρμός, εξαφανίζοντας εντελώς τον θόρυβο.

Μετά την επιτυχή δοκιμή για μήνες του συστήματος στη Γλυφάδα και αφού τα ειδικευμένα κλιμάκια έλυσαν το πρόβλημα, ο κ. Κυρανάκης έδωσε εντολή να τοποθετηθεί και στα άλλα προβληματικά σημεία, όπως αυτό της Βούλας, όπου επίσης σταμάτησε η «φασαρία» όταν πέρναγαν οι συρμοί.  

Θόρυβος στη Νέα Σμύρνη

Η αλήθεια είναι ότι το τραμ της Αθήνας δεν «ακούει» πρώτη φορά τέτοια παράπονα. Οσο αγαπημένο ήταν στην πρώτη του «θητεία» στην πρωτεύουσα (μέχρι τη δεκαετία του ’60, δηλαδή), τόσες γκρίνιες προκάλεσε με την επιστροφή του, λίγο πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Οι κάτοικοι πολλών περιοχών από τις οποίες πέρναγε, εξέφραζαν -δικαιολογημένα, τις περισσότερες φορές- παράπονα σχετικά με τον θόρυβο: χαρακτηριστική η περίπτωση της Νέας Σμύρνης, όπου στη διασταύρωση με την Ομήρου το τραμ χοροπηδούσε, προκαλώντας ηχητική όχληση, αλλά και δονήσεις, με το πρόβλημα να μένει άλυτο περίπου για μια δεκαετία. Οι Αθηναίοι δεν είχαν δει με καλό μάτι την επιστροφή του τραμ, καθώς είχαν ξεσυνηθίσει στην παράλληλη κίνηση στους -ούτως ή άλλως χαώδεις σε ό,τι αφορά την οδηγική συμπεριφορά- δρόμους της πρωτεύουσας, ενός μέσου σταθερής τροχιάς με τα άλλα ΜΜΜ και τα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα. Αυτό στην αρχή οδήγησε σε ένα σχετικό χάος, με κάποια μικροατυχήματα -και όχι μόνο- να συμβαίνουν, είτε με παρασύρσεις πεζών, είτε με συγκρούσεις με αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες που είχαν καλομάθει στην προτεραιότητα έναντι όλων.

Σε αυτά, προσθέστε τα παράπονα για αύξηση της κίνησης των οχημάτων, το σνομπάρισμα εκ μέρους του κοινού τα πρώτα χρόνια, καθώς οι ταχύτητές του ήταν μικρές -ακριβώς για να αποφεύγονται τα ατυχήματα μέχρι να το συνηθίσουν οι οδηγοί- και τη γενικότερη αίσθηση ότι το τραμ ήταν ένα μέσο που μάλλον δεν είχε βρει τη θέση και τη χρησιμότητά του στην πολύβουη ελληνική πρωτεύουσα. Το τραμ στην Αθήνα είχε εξαφανιστεί - η πρώτη γενιά του συστήματος σταμάτησε τη λειτουργία της το 1960. Η δεύτερη γενιά ξεκίνησε το καλοκαίρι του 2004, ακριβώς την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων, για να εξυπηρετήσει τις αυξημένες ανάγκες των μετακινήσεων και για να μείνει ως ένα σύγχρονο έργο πνοής, που θα συνέδεε τα δρομολόγια των λεωφορείων και τις πιο επιβαρυμένες περιοχές με το μετρό. Η επιλογή της επανεκκίνησης του τραμ υπηρετούσε πολλούς στόχους: λειτουργική αναβάθμιση της δημόσιας μεταφοράς, ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας, σύνδεση του κέντρου της Αθήνας με τις παράκτιες περιοχές, αλλά και συμβολική επένδυση στην εικόνα της πόλης στο διεθνές περιβάλλον των Ολυμπιακών.

Το γεγονός αυτό, της επανεμφάνισης μετά από δεκαετίες, μετατράπηκε σε ευκαιρία: για την αναδιάταξη της πόλης, για το άνοιγμά της προς τη θάλασσα, για την ανανέωση των αστικών προαστίων και την ενίσχυση της προσβασιμότητάς τους. Η υλοποίηση, ωστόσο, δεν ήταν απρόσκοπτη· υπήρξαν δημόσιες αντιδράσεις, αρχαιολογικά θέματα, δυσκολίες κατασκευής - όλα τα στοιχεία που συνθέτουν μια περιπέτεια μεγάλης κλίμακας.

Προϋπολογισμός σε δραχμές

Το αρχικό έργο (με τις δύο πρώτες επεκτάσεις, την αγορά τροχαίου υλικού και τα έργα ανάπλασης) είχε συνολικό προϋπολογισμό περίπου 346 εκατ. ευρώ, σε τιμές 2002. Στη συνέχεια προστέθηκαν σημαντικές δαπάνες: η επέκταση προς Πειραιά προϋπολογίστηκε περί τα 130 εκατομμύρια (2008), ενώ η προμήθεια των 25 νέων συρμών Alstom Citadis ανήλθε σε περίπου 54 εκατ. ευρώ (σύμβαση 2018). Αθροιστικά, αυτό φέρνει τη συνολική δαπάνη σε τάξη μεγέθους περίπου 530 εκατ. ευρώ, χωρίς να υπολογίζονται ανατιμήσεις, συμπληρωματικές συμβάσεις, ΦΠΑ και μεταγενέστερες αναβαθμίσεις/συντηρήσεις. Ενδεικτικά, ο πρώιμος προϋπολογισμός του 2001 ανερχόταν σε 115,5 δισ. δραχμές, περίπου 339 εκατ. ευρώ με βάση τα τότε πληθωριστικά δεδομένα. Πόσο πετυχημένη ήταν λοιπόν η επιστροφή του τραμ; Σήμερα, η γραμμή του τραμ στην Αθήνα καταγράφει μέσο όρο περίπου 65.000 επιβάτες την ημέρα. Σύμφωνα με στοιχεία για το δημόσιο μεταφορικό δίκτυο της πόλης, αναφέρεται μέσος ημερήσιος φόρτος επιβατών της τάξεως των 65.000 για το τραμ.

Ο στόχος του δικτύου δεν είναι μόνο η διατήρηση αυτής της κίνησης, αλλά και η αύξησή της. Με δεδομένο ότι η γραμμή βρίσκεται σε αστική ζώνη της πρωτεύουσας με συνεχή ζήτηση και ισχυρό ανταγωνισμό από λεωφορεία, μετρό και ιδιωτικά μέσα, η αύξηση των επιβατών απαιτεί βελτίωση της συχνότητας, αξιοπιστίας, εξυπηρέτηση νέων προαστίων και επέκταση του δικτύου ώστε να καλυφθούν περιοχές που σήμερα εξυπηρετούνται κατώτερα ή καθόλου.

Η επέκταση αποτελεί κομβική παράμετρο του σχεδιασμού. Υπάρχει ως στόχος η σύνδεση του τραμ με κέντρα συγκέντρωσης επιβατών όπως το λιμάνι του Πειραιά. Πιο συγκεκριμένα, το έργο επέκτασης προς τον Πειραιά (Νέο Φάληρο - λιμάνι Πειραιά) έχει ολοκληρωθεί τεχνικά από το 2019-2021 και βρίσκεται ήδη σε λειτουργία. Η επέκταση αυτή (3,1 χλμ. προς τον Πειραιά και επιπλέον 2,3 χλμ. επιστροφής) με 7 και 5 νέες στάσεις, αντίστοιχα, κόστισε περίπου 61,5 εκατ. ευρώ. Με αυτή την επέκταση, το τραμ αποκτά πρόσβαση σε έναν πολύ σημαντικό πόλο της περιοχής των αστικών μεταφορών -το λιμάνι- και επομένως αυξάνεται η δυνατότητα σύνδεσής του με άλλα μέσα (μετρό, προαστιακός, λεωφορεία). Το τραμ φέρει εντός του σχεδιασμού του μια «δεύτερη φάση ζωής»: όχι μόνο ως αναγκαίο μέσο μεταφοράς, αλλά ως εργαλείο ανασύνθεσης της παράκτιας περιοχής της Αττικής με έμφαση στη βιώσιμη κινητικότητα.

Είναι επίσης σημαντικό να σημειωθεί πως, παρότι το τραμ είναι σταθερό σκέλος του δικτύου, η βασική του συχνότητα, η ταχύτητα ταξιδιού και η αξιοπιστία του δεν φτάνουν στις επιδόσεις ενός μετρό, κάτι που λειτουργεί ανασταλτικά στην επιλογή του από επιβάτες που μπορούν να έχουν ταχύτερες εναλλακτικές. Κατά συνέπεια, ο ρεαλιστικός στόχος δεν είναι μόνο η αύξηση της επιβατικής κίνησης, αλλά και η βελτίωση της ποιότητας του συστήματος για να γίνει πραγματικά ανταγωνιστικό.

Ολυμπιακοί Αγώνες

Eχει περάσει από πολλά κύματα το τραμ στην Αθήνα. Από τότε που ήταν το μοναδικό -δημοφιλέστατο- μέσο της πρωτεύουσας στους δύσκολους προπολεμικούς καιρούς μέχρι την ημέρα που ξηλώθηκε επειδή τα λεωφορεία, τα αυτοκίνητα και τα μηχανάκια το κατέστησαν παρωχημένο, από την επιστροφή του για τους Ολυμπιακούς Αγώνες έως την «κατάληψη» της παραλιακής, το τραμ επανήλθε στις ζωές των Αθηναίων. Οχι μόνο ως μέσο μαζικής μεταφοράς, αλλά και ως τάση. Ετσι, για παράδειγμα, όπως κάποτε ήταν συνηθισμένη εικόνα οι Αθηναίοι να κρέμονται από το τραμ λόγω της πολυκοσμίας, έτσι και σήμερα βλέπαμε (ευτυχώς για μικρό διάστημα, αφού εγκαταλείφθηκε το... σπορ) νέους να παίζουν τη ζωή τους κορόνα γράμματα κρεμώμενοι από το πίσω μέρος του τραμ με σκοπό να βιντεοσκοπήσουν την πράξη τους και να την ανεβάσουν στα κοινωνικά δίκτυα.

Ενα πράγμα δεν άλλαξε στο μέσο σταθερής τροχιάς που πρωτοεμφανίστηκε στην ελληνική πρωτεύουσα πριν από περίπου 140 χρόνια: το χαρακτηριστικό καμπανάκι του, που προειδοποιεί πεζούς και μη για το πέρασμά του.

Η πρώτη γενιά (1882-1960)

Η ιστορία του τραμ στην Αθήνα ξεκινά το 1882, όταν καταγράφονται για πρώτη φορά τα αμαξίδια τραμ που κινούνταν με τη δύναμη των ίππων. Στην πόλη που μεγάλωνε, το πρώιμο αλλά αποτελεσματικό -άλλωστε, ήταν το μοναδικό- μέσο μεταφοράς ξεκίνησε με 16 μικρά οχήματα τα οποία έσερναν εναλλάξ, σε βάρδιες, περίπου 800 άλογα. Οι πρώτες γραμμές συνέδεαν το κέντρο της Αθήνας με προάστια όπως οι Αμπελόκηποι, τα Πατήσια, η Ομόνοια, το Γκάζι. Πολύ γρήγορα και καθώς είχε τεράστια επιτυχία, αφού μπήκε στις καρδιές των Αθηναίων (ας μην ξεχνάμε ότι οι μετακινήσεις με άμαξα ή με άλογο ήταν προνόμιο μόνο των ευκατάστατων τότε και για να πάει κανείς από μια περιοχή σε μια άλλη, έπρεπε αναγκαστικά να περπατήσει), το μέσο αναβαθμίστηκε.

Μόλις το 1887 ήρθε στην Αθήνα το ατμοκίνητο τραμ (steam railcars) και αργότερα, το 1908, ήρθε η ηλεκτροκίνηση. Το ηλεκτρικό τραμ έφτασε στην Αθήνα σχεδόν ταυτόχρονα με τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές πόλεις και επέτρεψε τη μετάβαση σε μετρότρηση ίχνους (metre gauge), με επέκταση του δικτύου σε πολλές γραμμές.

Κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, το τραμ ήταν από τα κύρια μέσα αστικής μεταφοράς. Ωστόσο, τα επόμενα χρόνια, καθώς η πόλη επεκτεινόταν, τα αυτοκίνητα και τα λεωφορεία άρχισαν να κυριαρχούν. Ηταν τότε που άρχισε να αλλάζει το αστικό τοπίο και σταδιακά η γραμμή του τραμ θεωρούνταν λιγότερο ευέλικτη για τις νέες ανάγκες μετακίνησης. Τελικά, το σύστημα της πρώτης γενιάς έκλεισε το 1960, αφού ήταν πλέον παρωχημένο. Οι λόγοι του κλεισίματος ήταν πολλοί: υψηλό κόστος συντήρησης, αλλαγές στο αστικό περιβάλλον, αυξανόμενη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, επεκτάσεις των λεωφορείων, αλλαγές στις αστικές μεταφορές γενικά.

Ενα ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι ουσιαστικά το τραμ της προπολεμικής Αθήνας έμεινε σε λειτουργία έως το 1977 και στη συνέχεια με έναν «συγγενή» του έως σήμερα, σε μια παράλληλη γραμμή. Ο λόγος για το δρομολόγιο Πειραιάς - Πέραμα που συνέχισε να γίνεται με τραμ έως το 1977, οπότε και αντικαταστάθηκε από το τρόλεϊ. Ετσι, κατά κάποιον τρόπο, το τρόλεϊ αυτής της γραμμής είναι ο τελευταίος, άμεσος συγγενής του παλιού τραμ της Αθήνας.

Με τη διακοπή το 1960, η πρωτεύουσα έμεινε χωρίς τραμ για περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η μεταφορά στην πόλη στηρίχθηκε κυρίως σε λεωφορεία, τρόλεϊ, μετρό (αργότερα) και αυτοκίνητα.

Η απόφαση για επανεισαγωγή του έγινε εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, αλλά και ως στρατηγική επιλογή αστικής αναβάθμισης. Τότε κρίθηκε ότι εξυπηρετούσε την ανάγκη για πιο ποιοτικές, περιβαλλοντικά βιώσιμες μεταφορές, την παραλιακή ανάπτυξη, τη σύνδεση με τον παραλιακό άξονα κ.ά.

Η δεύτερη γενιά (2004 έως σήμερα)

Το νέο τραμ της Αθήνας ξεκίνησε την εμπορική του λειτουργία στις 19 Ιουλίου του 2004, σπάζοντας ρεκόρ με την ταχύτητα όχι κίνησης, αλλά κατασκευής του: η κατασκευή του έργου είχε ξεκινήσει το 2002, με κόστος περίπου 340 εκατ. ευρώ, και ολοκληρώθηκε μόλις δύο χρόνια αργότερα, αν και οι Αθηναίοι δεν το υποδέχτηκαν με την ίδια θέρμη όπως το μετρό. Η γραμμή αρχικά σχεδιάστηκε ώστε να εξυπηρετήσει το κέντρο της Αθήνας και τις νότιες παραλιακές περιοχές, στον άξονα προς Βούλα - Γλυφάδα - Παλαιό Φάληρο. Με τα χρόνια, η επέκταση προς τον Πειραιά ολοκληρώθηκε και οι γραμμές επεκτάθηκαν ώστε να καλύπτουν όλο και περισσότερο την παράκτια ζώνη της Αττικής. Η νέα γενιά τραμ χρησιμοποιεί τροχιά κανονικού εύρους (standard gauge), έναντι της παλαιότερης και συνδέει τον αστικό ιστό με τις ακτές. Συγκεφαλαιωτικά, η επανεκκίνησή του σηματοδότησε «το τραμ της Αθήνας του 21ου αιώνα».

Οι επεκτάσεις

Οχι ότι η διαχείριση του δικτύου του τραμ -τόσο τεχνικά όσο και επιχειρησιακά- δεν έχει μπροστά της προκλήσεις: η αύξηση της ταχύτητας, η μείωση των καθυστερήσεων, η καλύτερη σύνδεση με άλλα μέσα, η βελτίωση της συχνότητας των δρομολογίων. Παράλληλα, η επέκταση στο λιμάνι του Πειραιά αποτελεί ένδειξη της αναγνώρισης ότι το τραμ δεν πρέπει να περιορίζεται σε «μια γραμμή προς τη θάλασσα», αλλά να ενταχθεί σε ένα ευρύτερο δίκτυο συνδέσεων, με μετρό, προαστιακό σιδηρόδρομο, λεωφορεία, πλοία.

Η επέκταση προς τον Πειραιά σηματοδοτεί την επόμενη φάση του συστήματος. Με την ολοκλήρωση των σχετικών έργων, το τραμ έχει τη δυνατότητα να αυξήσει την επιβατική του κίνηση. Επιπλέον, το τραμ μπορεί να αναδειχθεί σε στοιχείο της παραλιακής αναζωογόνησης της Αθήνας, του άξονα από το κέντρο προς τη ζώνη της αττικής ακτής, όπου βιώσιμη κινητικότητα, πράσινες υποδομές και δημόσιος χώρος μπορούν να συνδυαστούν.

Σε αυτό το πλαίσιο, υπάρχει επίσης η πιθανότητα περαιτέρω επεκτάσεων ή βελτιώσεων, για παράδειγμα αύξηση της ταχύτητας, καλύτερη σύνδεση με σταθμούς μετρό, αναβάθμιση τροχαίου υλικού, βελτιώσεις στην προσβασιμότητα (ΑΜΕΑ) και την ενημέρωση του επιβατικού κοινού.

Η επιστροφή του τραμ δεν ήταν απλή: επρόκειτο για επανεκκίνηση μετά από 44 χρόνια, για επανασύνδεση με τον αστικό ιστό, για επιλογή πολιτική και οικονομική. Η ιστορία του από το 1882 με άλογα έως την ηλεκτρική μετατροπή το 1908, το κλείσιμο το 1960 και η νέα εκκίνηση το 2004 καταγράφουν μια διαδρομή που αντανακλά και τη μεταμόρφωση της ίδιας της πόλης.

Το στοίχημα πλέον δεν είναι απλώς η λειτουργία, αλλά η απόδοση, η τροποποίηση της συμπεριφοράς της μετακίνησης στην Αθήνα: να γίνει το τραμ επιλογή, όχι λύση ανάγκης. Και σε αυτή την κατεύθυνση, η ποιότητα υπηρεσίας, η ταχύτητα, η συχνότητα, η αξιοπιστία, η σύνδεση με άλλα μέσα θα παίξουν πρωταγωνιστικό ρόλο. Αν τα καταφέρει, το τραμ της Αθήνας δεν θα είναι απλώς ένα κομμάτι της δημόσιας μεταφοράς, αλλά θα γίνει ένα από τα όπλα της πόλης για βιώσιμη ανάπτυξη, καλύτερη ζωή και προσβασιμότητα.

10 πράγματα που δεν γνωρίζατε

1/ Το πρώτο τραμ στην Αθήνα είχε άλογα.

Το 1882 κυκλοφόρησαν οι πρώτες γραμμές τραμ, με βαγόνια που τα έσερναν άλογα. Συνολικά χρησιμοποιήθηκαν περίπου 800 άλογα για να κινούν 16 συρμούς!

2/ Η επαναφορά του το 2004 έγινε σε μόλις δύο χρόνια.

Ενώ χρειάζονται συνήθως 5-10 χρόνια για τέτοια έργα, η Αθήνα ολοκλήρωσε την κατασκευή του σύγχρονου τραμ μέσα σε 24 μήνες για να είναι έτοιμο εν όψει των Ολυμπιακών της - ένα σπάνιο ρεκόρ για ελληνικά έργα.

3/ Το τραμ κινείται σε πιο φαρδιές γραμμές από το παλιό.

Το τραμ της πρώτης γενιάς (1908-1960) είχε τροχιά μετρικού εύρους (1.000 mm), ενώ το σύγχρονο τραμ χρησιμοποιεί κανονικού εύρους (1.435 mm), το ίδιο με τα περισσότερα σύγχρονα ευρωπαϊκά δίκτυα.

4/ Παλιά συνέδεε την Αθήνα με το Χαλάνδρι (!) και το Φάληρο.

Η γραμμή Πατήσια - Ομόνοια - Αμπελόκηποι - Φάληρο ήταν από τις πιο κεντρικές του δικτύου, ενώ υπήρχαν ακόμα και τρόλεϊ-τραμ με γραμμές μέχρι το Χαλάνδρι και το Πέραμα.

5/ Eχει δικό του σύστημα σηματοδότησης

Οι φωτεινοί σηματοδότες για το τραμ έχουν ξεχωριστά σχήματα (όπως «Τ» ή βέλη) και λειτουργούν με προτεραιότητα ελέγχου στην τροχαία κυκλοφορία, ανάλογα με το δρομολόγιο.

6/ Ορισμένες διαδρομές του περνούν πάνω από αρχαία.

Συγκεκριμένα, στη διαδρομή προς Πειραιά ανακαλύφθηκαν αρχαιολογικά ευρήματα, με αποτέλεσμα καθυστερήσεις χρόνων. Το τραμ σήμερα κυριολεκτικά γλιστρά πάνω από αιώνες Ιστορίας.

7/ Στην αρχή ο κόσμος δεν το ήθελε.

Το 2004 οι κάτοικοι Παλαιού Φαλήρου και Νέας Σμύρνης είχαν αντιδράσει έντονα στην κατασκευή του, φοβούμενοι για θόρυβο, δονήσεις και κυκλοφοριακή συμφόρηση. Πολλοί το θεωρούσαν περιττό.

8/ Το τραμ είχε χορηγό την Coca-Cola.

Κατά την έναρξή του το 2004, τα πρώτα βαγόνια του κυκλοφορούσαν με ολόσωμο branding Coca-Cola, ως μέρος διαφημιστικής καμπάνιας - ένας πρωτοποριακός τρόπος χρηματοδότησης τότε για την Ελλάδα.

9/ Ενα από τα πιο εντυπωσιακά σημεία του τραμ είναι το... roundabout στη στάση «Ασκληπιείο Βούλας».

Εκεί, ο συρμός κάνει πλήρη περιστροφή (κυκλικό γύρο) για να επιστρέψει προς Αθήνα - ένα από τα λίγα τέτοια σημεία στην Ευρώπη για σύγχρονο τραμ.

10/ Το τραμ «έχει δει θάλασσα» όσο κανένα άλλο μέσο στην Αθήνα.

Με τη γραμμή να αγγίζει παραλιακές διαδρομές από το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας έως τη Βούλα, το τραμ της Αθήνας θεωρείται το πιο παραθαλάσσιο τραμ της Ευρώπης με συνολική έκταση παραλιακής διαδρομής πάνω από 11 χλμ.

Φωτογραφίες: William Faiithfull, Getty images / Ideal image, ΑΡΧΕΙΟ