Οι κυρίαρχοι των αιθέρων: Airbus εναντίον Boeing, μια μάχη που κρατάει χρόνια και κοστίζει δισ. δολάρια

Οταν ένα αεροσκάφος πέφτει σε αναταράξεις, το βασικό για τους πιλότους είναι να διατηρήσουν την ψυχραιμία τους και να συνεχίσουν να εκτελούν τις εργασίες τους, χάρη στις οποίες το αεροπλάνο συνεχίζει να πετά. Αυτό ζήταγε από τους εργαζομένους της Airbus να κάνουν -δηλαδή να συνεχίσουν να εκτελούν απερίσπαστοι τις εργασίες τους, χωρίς να ασχολούνται με οτιδήποτε άλλο- ο CEΟ της εταιρείας Γκιγιόμ Φορί, όταν ήταν σε πλήρη εξέλιξη η θύελλα που χτύπαγε την Boeing. Ο Φορί ήξερε ότι ο καιρός ανά πάσα στιγμή μπορούσε να αλλάξει και στους ουρανούς της Airbus. Οπως κι έγινε...

Μετά από μια σειρά αστοχιών που ξεκίνησαν με το 737ΜΑΧ και τις θανατηφόρες πτώσεις του λόγω του μη ασφαλούς λογισμικού και συνέχισαν σε μια σειρά ακόμα από τεχνικές αστοχίες για τα αεροσκάφη της Boeing, φαίνεται πως ήρθε η σειρά της Airbus να βρεθεί στο στόχαστρο. Το κακό ξεκίνησε από τον έλεγχο 6.000 Α320 ceo και neo -τα πιο εμπορικά της μοντέλα- όπου θα χρειαζόταν να ελεγχθεί και αντικατασταθεί το λογισμικό τους και προχώρησε στο πιθανό πρόβλημα μεταλλικών πάνελ που αποτελούν την άτρακτο 600 αεροσκαφών. Αυτό οδήγησε σε πτώση της μετοχής της ευρωπαϊκής εταιρείας αεροδιαστημικής, σε μια εποχή που ο κύριος ανταγωνιστής της στην κορυφή, από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, έβλεπε τη δική του να απογειώνεται. Είναι η πτώση του ενός (έστω και αν τα προβλήματα της Airbus έχουν επιλυθεί και επ’ ουδενί πλησιάζουν αυτά που αντιμετώπισε η Boeing μέχρι πέρσι), ή ευκαιρία για άνοδο του άλλου; Ευτυχώς για όλους όσους πετάμε με τα αεροπλάνα τους, η απάντηση είναι «όχι».

Η αντιπαλότητα μεταξύ Boeing και Airbus δεν είναι απλώς θέμα εταιρειών, αλλά και ζήτημα στρατηγικής για την παγκόσμια αεροπορία, οικονομίας, τεχνολογικής υπεροχής και γεωστρατηγικών ισορροπιών. Οι αποφάσεις τους επηρεάζουν την ποικιλία και την τιμή των εισιτηρίων, την ασφάλεια των πτήσεων και την εξέλιξη των αερομεταφορών παγκοσμίως. Η Airbus, ως ευρωπαϊκή σύμπραξη, δείχνει πώς μπορεί να υπάρξει συλλογική προσπάθεια με κοινή στρατηγική, ενώ η Boeing δείχνει τα πλεονεκτήματα και τους κινδύνους του «αμερικανικού μοντέλου».

Αγχος για τις παραγγελίες

Η ύπαρξη δύο κυρίαρχων «πόλων» -και όχι δεκάδων ανταγωνιστών- σημαίνει ότι κάθε αλλαγή ή κρίση σε μία εταιρεία έχει συνέπειες για ολόκληρη την παγκόσμια αγορά. Ταυτόχρονα, η εξέλιξη τεχνολογιών, καυσίμων, περιβαλλοντικών κανονισμών αλλά και οι αλλαγές στις ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών θέτουν και στις δύο εταιρείες την πίεση να καινοτομούν, να είναι ασφαλείς και οικονομικά βιώσιμες.

Τα προβλήματα για τις δύο κορυφαίες εταιρείες αεροδιαστημικής ξεκίνησαν με την πανδημία. Ηταν ίσως οι βιομηχανικές επιχειρήσεις που επλήγησαν περισσότερο από οποιαδήποτε, την περίοδο της COVID-19, όταν τα ταξίδια σταμάτησαν επ’ αόριστον και οι αεροπορικές εταιρείες ακύρωναν, η μία μετά την άλλη, τις παραγγελίες τους - με ελάχιστες (όπως η δική μας Aegean) να κρατούν τον λόγο τους και το συμβόλαιό τους. Αυτή η διακοπή στις παραγγελίες -χωρίς να γνωρίζουν πότε θα επανέκαμπτε η ζήτηση- και η απότομη κατάρρευση των μετοχών τους οδήγησαν τους δύο κολοσσούς σε επώδυνους καιρούς. Και, όπως και σε όλες τις βιομηχανίες, το restart δεν ήταν εύκολο.

Μέχρι και σήμερα δεν έχουν ανακάμψει σε ό,τι αφορά την κάλυψη της ζήτησης, σε εποχές που η παροχή ημιαγωγών μοιάζει με σκωτσέζικο ντους, οι πρώτες ύλες ανατιμώνται σε παράλογα επίπεδα, ενώ και οι εξειδικευμένοι εργαζόμενοι σπανίζουν. Και σε αυτά, οι δύο μεγαλύτεροι κατασκευαστές αεροσκαφών του κόσμου έχουν να αντιμετωπίσουν την έξαψη της ζήτησης από τους αερομεταφορείς που επείγονται να αναβαθμίσουν τους στόλους τους, ώστε να μπορέσουν να ανταποκριθούν με τη σειρά τους στην έκρηξη της παγκόσμιας ζήτησης για ταξίδια.

Στο μέλλον, οι δύο εταιρείες γνωρίζουν ότι θα βρεθούν απέναντι σε έναν κοινό εχθρό: μια κινέζικη επιχειρηματική οντότητα, η οποία θεωρείται βέβαιο ότι θα προκύψει με σκοπό να απειλήσει και να καταρρίψει την πολυετή κυριαρχία του ευρωαμερικανικού δίπολου στους αιθέρες και τα αεροδρόμια. Εως τότε όμως;

Προς το παρόν, επιχειρούν να ανταποκριθούν στη ζήτηση και οι δύο, καθώς οι παραγγελίες είναι αναμεμειγμένες. Για παράδειγμα, το επενδυτικό πρόγραμμα ύψους 1,7 δισ. δολαρίων της αργεντίνικης αεροπορικής Flybondi μοιράστηκε ανάμεσα στις Boeing - Airbus με παραγγελίες αεροσκαφών και από τις δύο, σε μια χρονιά που, σύμφωνα με τη βρετανική εταιρεία ADS που συλλέγει στοιχεία για την αγορά, οι παγκόσμιες παραδόσεις αεροσκαφών αυξήθηκαν στο υψηλότερο επίπεδο για τον Οκτώβριο (μήνας για τον οποίο υπάρχουν τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία) από το 2018, με τους κατασκευαστές να παραδίδουν 132 αεροσκάφη κατά τη διάρκεια του μήνα. Αυτό αντιπροσωπεύει αύξηση 67% σε ετήσια βάση και τον δεύτερο ισχυρότερο Οκτώβριο που έχει καταγραφεί ποτέ, ελαφρώς πίσω από τα 138 που επιτεύχθηκαν το 2018.

Στον μήνα αυτό, η Airbus και η Boeing, πιεζόμενες από τη στοχοθεσία τους, παραδίδουν πάνω από 1.000 αεροπλάνα. Η ADS αναφέρει ότι η Airbus συνέχισε να κυριαρχεί στις παραδόσεις αεροσκαφών ενός διαδρόμου τον Οκτώβριο, ενώ η Boeing συνέβαλε με ένα ισχυρότερο μείγμα μεγαλύτερων αεροσκαφών (widebody).

Μέχρι το τέλος Οκτωβρίου, οι κατασκευαστές είχαν παραδώσει συνολικά 1.092 αεροσκάφη το 2025, αριθμός που είναι 25% υψηλότερος από τον αντίστοιχο του 2024. Η πορεία από την αρχή του έτους μέχρι σήμερα συνάδει με το σενάριο υψηλής ανάπτυξης της ADS για 1.340 παραδόσεις μέχρι το τέλος του έτους, αν και αυτό εξαρτάται από το ιστορικό μοτίβο της διατήρησης του backloading του τέταρτου τριμήνου.

Η Airbus συνεχίζει να εργάζεται για τη σταδιακή αύξηση του ρυθμού παραγωγής της οικογένειας A320neo, αν και η διαθεσιμότητα κινητήρων παραμένει περιοριστική. Η Boeing επωφελήθηκε από τη σταθερή παραγωγή του 787 και τη συνεχιζόμενη ζήτηση για αεροσκάφη 777F, ενώ το πρόγραμμα 777X παρέμεινε επικεντρωμένο στις δοκιμές πτήσης, την ετοιμότητα παραγωγής και τα ορόσημα πιστοποίησης καθ’ όλη τη διάρκεια του 2025.

Για τον Νοέμβριο, σύμφωνα με στοιχεία της Forecast International, η Airbus ηγήθηκε της συνολικής παραγωγής του μήνα, ολοκληρώνοντας 91 αεροσκάφη, ακολουθούμενη από την Boeing με 45, με συνολικό αποτέλεσμα 136 αεροσκάφη. Από αυτά, τα 109 ήταν στενής ατράκτου, ενώ τα υπόλοιπα 27 ήταν widebody. Οσον αφορά τις παραδόσεις, η Forecast International αναμένει ότι η Boeing θα έχει παραδώσει συνολικά 44 αεροσκάφη τον Νοέμβριο, συμπεριλαμβανομένων 32 737 MAX, ενός 737-800A και των υπόλοιπων 11 αεροσκαφών ευρείας ατράκτου.

Για την Airbus, εκτιμά ότι οι συνολικές παραδόσεις θα ανέλθουν σε 74 αεροσκάφη, εκ των οποίων 67 στενά και εννέα ευρέα. 59 από τα στενά αεροσκάφη αναμένεται να είναι της οικογένειας A320neo, ενώ τα υπόλοιπα 8 αναμένεται να είναι της οικογένειας A220.

Πίσω στα στοιχεία της ADS, για την ευρύτερη βιομηχανία, η αύξηση του Οκτωβρίου αντικατοπτρίζει δύο σαφείς τάσεις. Οι παραδόσεις ευρύχωρων αεροσκαφών αυξήθηκαν κατά 109% σε ετήσια βάση, κυρίως λόγω της δραστηριότητας των 787, 777F και A350, ενώ οι παραδόσεις μονοδιαδρόμων αεροσκαφών αυξήθηκαν κατά 60%, καθώς η παραγωγή των A320neo και 737 MAX συνέχισε να σταθεροποιείται.

Οι παραγγελίες ήταν πιο περιορισμένες. Η ADS κατέγραψε 127 παραγγελίες αεροσκαφών τον Οκτώβριο, σημειώνοντας μείωση 12% σε σχέση με τον ίδιο μήνα του 2024 και το χαμηλότερο σύνολο για τον Οκτώβριο από το 2021. Η ζήτηση για αεροσκάφη ευρείας ατράκτου μειώθηκε σε μόλις εννέα παραγγελίες, σημειώνοντας μείωση 47% σε ετήσια βάση, με την ADS να σημειώνει ότι ορισμένοι πελάτες φαίνεται να αναβάλλουν τις ανακοινώσεις τους για το Dubai Airshow.

Το παγκόσμιο χαρτοφυλάκιο παραμένει σημαντικό, με 16.133 αεροσκάφη. Με τους τρέχοντες ρυθμούς παραγωγής, αυτό ισοδυναμεί με περισσότερα από 16 χρόνια εργασίας και εκτιμάται από την ADS σε αξία μεταξύ 225 και 260 δισ. λιρών για την οικονομία του Ηνωμένου Βασιλείου. Τα αεροσκάφη στενής ατράκτου αποτελούν 13.314 από αυτά τα αεροσκάφη, ενώ το χαρτοφυλάκιο των μεγαλύτερων, widebody αεροσκαφών αυξήθηκε κατά 19% σε ετήσια βάση, φτάνοντας τα 2.819 αεροσκάφη.

Φύγε εσύ, έλα εσύ

Το «χάσιμο ύψους» της ευρωπαϊκής εταιρείας αεροδιαστημικής έρχεται σε μια περίοδο που οι άνθρωποι της Boeing βλέπουν με ανακούφιση τη δική τους εταιρεία να απογειώνεται για νέα ύψη. Αυτό γιατί η μετοχή της, έχοντας φτάσει στο ψηλότερο σημείο της από τις 8 Δεκεμβρίου 2023, στα 229 δολάρια, αντιμετωπίζεται από πολλούς αναλυτές ως μια «bull case». Η διοίκησή της, μάλλον δικαίως, αισιοδοξεί ότι θα ανακάμψει πλήρως από τους στροβιλισμούς στους οποίους είχε πέσει από το 2018 και έχει πείσει, καθώς φαίνεται, τους επενδυτές. Τώρα, προβλέπει υψηλότερες παραδόσεις των μοντέλων 737 και 787 για τον επόμενο χρόνο (θυμίζουμε ότι πέρυσι μια απεργία σταμάτησε την παραγωγή της για εβδομάδες, προκαλώντας νέο πλήγμα στα οικονομικά της), αλλά και θετικές ταμειακές ροές, έπειτα από χρόνια.

Αυτή η χρονιά ήταν πολύ σημαντική για την Airbus, καθώς το Α320 προσπέρασε το 737 της Boeing ως το πιο δημοφιλές εμπορικό αεροσκάφος του κόσμου για το 2025. Κατά κοινή ομολογία, οι αυξημένες πωλήσεις του ευρωπαϊκού αεροσκάφους πήραν ώθηση και από τις επιφυλάξεις σχετικά με την ασφάλεια του Αμερικανού κατασκευαστή, η κρίση στα σπάργανα του οποίου είχε ξεκινήσει από τις συντριβές δύο αεροσκαφών του.

Ομως, όπως οι άνεμοι στην αεροπλοΐα, έτσι και τα πράγματα στην κατασκευή και το εμπόριο αεροσκαφών αλλάζουν κατεύθυνση σε μια στιγμή. Η Boeing, λοιπόν, φαίνεται να επιστρέφει δυναμικά, με τρανότερη απόδειξη, μετά τις υποσχέσεις για αύξηση των παραδόσεων νέων αεροσκαφών το επόμενο έτος, την άνοδο της μετοχής κατά 8% μετά τις ανακοινώσεις, μετοχής που είναι 30% επάνω σε σχέση με τον Δεκέμβριο του 2024.

Τώρα, η απότομη ανάκαμψη στις παραδόσεις εμπορικών αεροσκαφών, φτάνοντας τις 160 μονάδες έναντι 116 πέρυσι, συνέβαλε στην αύξηση των εσόδων κατά 30% σε 23,3 δισ. δολάρια. Αν και το πρόγραμμα 777Χ συνεχίζει να πιέζει (κοστίζοντας πάνω από 4 δισ. δολάρια) την εταιρεία, το βασικό της εμπορικό πρόγραμμα, αυτό των 737 MAX, συνεχίζει να ανακτά τη δυναμική του. Σε αυτό παίζει ρόλο η... βοήθεια του Ντόναλντ Τραμπ που πιέζει φίλους και μη για παραγγελίες στην αμερικανική εταιρεία, αλλά και η έγκριση της FAA να αυξήσει την παραγωγή από 38 σε 42 αεροσκάφη ανά μήνα, θέτοντας τις βάσεις για μια αξιόπιστη αύξηση σε 52 αεροσκάφη ανά μήνα έως το 2026.

Τα προβλήματα πιστοποίησης για τις παραλλαγές MAX 7/10 φαίνεται να έχουν επιλυθεί και η Boeing διαθέτει ήδη 31 αποθηκευμένα, έτοιμα, με ελάχιστες τροποποιήσεις. Η πλατφόρμα 787 έχει καλή απόδοση, λειτουργεί με ρυθμό 7 αεροσκάφη τον μήνα και αναμένεται να φτάσει τα 8 μέχρι το τέλος του έτους, υποστηριζόμενη από την αύξηση των κεφαλαιουχικών δαπανών στις εγκαταστάσεις του Τσάρλεστον. Το χρονοδιάγραμμα του 777X μετατέθηκε στο 2027, αντανακλώντας σε μεγάλο βαθμό την προσοχή των ρυθμιστικών αρχών, αλλά το χαρτοφυλάκιο της Boeing με περίπου 500 αεροσκάφη υπογραμμίζει την ισχυρή μακροπρόθεσμη ζήτηση και ένα σαφές σχέδιο παραγωγής.

Εχοντας ανεκτέλεστες παραγγελίες ύψους 25 δισ. δολαρίων, στους βασικούς καταλύτες περιλαμβάνονται αποσχίσεις που αυξάνουν την αξία, όπως η Jeppesen, η εκκρεμής εξαγορά της Spirit AeroSystems, η βελτίωση της ποιότητας κατασκευής υπό τη νέα ηγεσία και μια πολυετής αναδιάρθρωση που τοποθετεί την Boeing σε θέση ανάκαμψης των περιθωρίων και ισχυρότερης ελεύθερης ταμειακής ροής έως το 2026-2028.

Με ανεκτέλεστες παραγγελία ύψους 636 δισ. δολαρίων και αυξανόμενη διεθνή ζήτηση, η Boeing φαίνεται έτοιμη για μια βιώσιμη λειτουργική και οικονομική ανάκαμψη, αν και παραμένουν κίνδυνοι σχετικά με καθυστερήσεις στη ρύθμιση, νομικές διευθετήσεις και αξιοπιστία των αεροσκαφών.

Η Airbus, αντίθετα, τρόμαξε τους επενδυτές της όταν προέκυψε το ζήτημα ποιότητας με τα πάνελ των ατράκτων μετά το ζήτημα με το λογισμικό, που είχε προκύψει από τον τραυματισμό 15 επιβατών, όταν το Α320 της Jetblue που πέταγε από το Κανκούν στο Νιούαρκ έκανε (ευτυχώς όχι θανάσιμη) βουτιά. Οι τεχνικοί της Airbus έδωσαν αγώνα δρόμου και κατάφεραν τελικά να μείνουν καθηλωμένα μόλις 100 αεροσκάφη. Ο αριθμός είναι μεγάλος, αλλά πολύ μικρός εάν σκεφτεί κανείς ότι τα επηρεαζόμενα ήταν 6.000 και ότι οι αεροπορικές καίγονταν λόγω της ζήτησης για την Ημέρα των Ευχαριστιών στις ΗΠΑ και εν όψει Χριστουγέννων.

Αμέσως μετά προέκυψε το ζήτημα των ελαττωματικών πάνελ και, παρότι επηρεάζονταν μόλις 640 αεροσκάφη, η μετοχή του ευρωπαϊκού κολοσσού βούτηξε κατά 11%, σημειώνοντας τη μεγαλύτερη πτώση από τον Απρίλιο.

Αν και την περασμένη εβδομάδα η Airbus κάλυψε μέρος της ζημιάς και φάνηκε να πείθει τους επενδυτές, όπως δείχνει η άνοδος κατά 4% της μετοχής της (έτσι βρίσκεται κατά 8% χαμηλότερα από τον προηγούμενο μήνα), δεν παύει να έχει περικόψει τον στόχο για τις παραδόσεις της το 2025 από 820 σε 790, κάτι που σημαίνει λιγότερα κέρδη και μεγαλύτερο στρες στους πελάτες της.

Οι «ταυτότητες»

Οι δύο εταιρείες κυριαρχούν στην παγκόσμια αγορά μεγάλων επιβατικών αεροσκαφών. Από τη δεκαετία του 1990 και μετά έχουν σχηματίσει de facto δίπολο. Τη δεκαετία 2010-2020 η Airbus κατάφερε να ψαλιδίσει το μερίδιο αγοράς της Boeing. Το 2019, για πρώτη φορά, η Airbus την εκθρόνισε ως τον μεγαλύτερο κατασκευαστή εμπορικών αεροσκαφών στον κόσμο. Η Airbus εξασφάλισε πολύ μεγαλύτερο βιβλίο παραγγελιών και πιο γρήγορο ρυθμό παραγωγής από την Boeing σε αρκετά χρόνια, χάρη στην ευρεία γκάμα της σειράς A320 και στην εμπιστοσύνη που κέρδισε από πολλές αεροπορικές εταιρείες.

Οι διαφορές τους, βέβαια, είναι θεμελιώδεις. Η (σήμερα ιδιωτική, εισηγμένη με μετόχους επενδυτές) Boeing γεννήθηκε ως ιδιωτικό αμερικανικό εγχείρημα, ενώ η Airbus (σήμερα πολυεθνικός ευρωπαϊκός όμιλος, εισηγμένος, με κρατικά/κρατικά-συνδεδεμένα ενδιαφέροντα και δημόσιο μετοχικό κεφάλαιο) ως ευρωπαϊκή κοινοπραξία με κρατική και ιδιωτική συμμετοχή.

Φωτογραγίες: Shutterstock