Ελικόπτερα στην Ελλάδα: Ποιοι τα έχουν, πόσο τα νοικιάζουν και... πόσο ασφαλή είναι

Ενα κοινότοπο αστείο μεταξύ των πιλότων είναι ότι αν δίπλα σε μια ολοκαίνουρια θαλαμηγό μήκους 100 μέτρων προσγειωθεί ένα παλιό μονοκινητήριο ελικόπτερο, αυτό που θα τραβήξει τα βλέμματα θαυμασμού των περισσότερων θα είναι το δεύτερο. Επομένως, ήταν μάλλον… αναμενόμενο το γεγονός ότι το ναυλωμένο από την εταιρεία Ariston ελικόπτερο της Ιντερσαλόνικα που έπεσε προ ημερών στον «Αστέρα» Βουλιαγμένης είχε πάνω του όλα τα βλέμματα -και τις κάμερες.

Τα περίπου 100 ιδιωτικά ελικόπτερα που υπάρχουν στη χώρα μας αντιμετωπίζονται σαν... σούπερ σταρ. Γεγονός λογικό, αν σκεφτεί κανείς ότι ως επί το πλείστον χρησιμοποιούνται για να μεταφέρουν VIPs, πολύ ισχυρούς και σημαντικούς ανθρώπους, τουρίστες που πληρώνουν αδρά ή εκτελούν πολύ σημαντικές αποστολές (π.χ. διασώσεις και μεταφορές ασθενών). Είναι άλλωστε τέτοιες η ευελιξία και η ευχρηστία των ελικοπτέρων, που τα κάνουν περιζήτητα για κάθε μετακίνηση. Είναι όμως ασφαλή;

Τα ελικόπτερα (γενική αεροπορία) είναι γενικά ασφαλή, αν σκεφτεί κανείς ότι παγκοσμίως η μέση τιμή θανατηφόρων περιστατικών με αυτά φτάνει στα 0,85 ανά 100.000 ώρες πτήσης (έναντι 0,05 των αερογραμμών, 0,55 των ελικοπτέρων EMS/διάσωσης και 1,3 των ιδιωτικής χρήσης). Το ελικόπτερο, λόγω του τρόπου με τον οποίο κινείται, είναι αντιμέτωπο με περισσότερους κινδύνους: πετούν χαμηλά, είναι εκτεθειμένα σε καλώδια, δέντρα, καιρικά φαινόμενα και προσγειώνονται… παντού.

Οχι μόνο σε ελικοδρόμια, αλλά και σε νόμιμα πεδία απογείωσης/προσγείωσης (τα οποία δεν χρειάζονται αδειοδοτήσεις), όπως αυτό της Μαρίνας «Αστέρα» από το οποίο απογειώθηκε το κατασκευής 1993 ελικόπτερο με τους 4 Αμερικανούς επιβάτες και τον πιλότο προ ημερών. Εμπειρα στελέχη της Πολιτικής Αεροπορίας αναφέρουν ότι το συγκεκριμένο ελικόπτερο είχε ελεγχθεί πρόσφατα από τον Οργανισμό Ευρωπαϊκής Ενωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια (EASA), οι ελεγκτές του οποίου δεν του έδωσαν διακριτικό Performance και σημείωσαν ότι επιτρέπεται να μεταφέρει τρεις επιβάτες συν τον πιλότο.

Για το συγκεκριμένο πεδίο απαιτείται ελικόπτερο κατηγορίας Performance A σε ό,τι αφορά τον λόγο βάρους και ισχύος, ώστε να μπορεί να απογειωθεί χωρίς να υπάρχει κίνδυνος. Η σπάνια περίπτωση να κάνει λάθος ο πιλότος και να μετατρέψει τον άνεμο -ταχύτητας 15 μιλίων την ώρα- στην ουρά προφανώς έγινε και το ελικόπτερο έπεσε. Ηρωικά, ωστόσο, ο πιλότος φρόντισε να βγουν από το νερό οι επιβάτες του.

Αν και δεν υπήρξε τραυματισμός, η πτώση στη μαρίνα Βουλιαγμένης ήταν το πέμπτο σοβαρό περιστατικό με ελικόπτερο στη χώρα μας την τελευταία δεκαετία. Στα τραγικά περιστατικά που σημειώθηκαν με ελικόπτερα στρατιωτικά, ιδιωτικά, όσα συμμετέχουν σε επιχειρήσεις πυρόσβεσης κ.λπ. σε αυτό το διάστημα χάθηκαν 12 άνθρωποι.

«Οχι μόνο millionaires»

«Τα ελικόπτερα είναι παρεξηγημένα», λέει στο «ΘΕΜΑ» ο Ντούλης Καραφίλ, ιδιοκτήτης της εταιρείας Air Business International που με τη σειρά της έχει δημιουργήσει το Greek Airtaxi Network (δίκτυο αεροταξί που πετά ανά πάσα στιγμή σε ολόκληρη τη χώρα). Ο ίδιος έχει τη φήμη του «πρύτανη» στον χώρο των ελικοπτέρων ως παλιός και έμπειρος πιλότος με αδαμάντινο ιστορικό. «Τα ελικόπτερα προσγειώνονται παντού -σε ένα κότερο, στην κορυφή του Ολύμπου, σε μια ταράτσα, σε ένα χωράφι- και τα ατυχήματα είναι πολύ σπάνια».

Σε μια χώρα τόσο τουριστική όπως η Ελλάδα, όσο αναπτύσσεται ο τουρισμός, να αναπτύσσεται και αυτό το μέσο. Ετσι, εμφανίζονται όλο και περισσότερες εταιρείες που πραγματοποιούν πτήσεις από και προς νησιά και άλλους προορισμούς, κάνουν sightseeing (πτήσεις για αξιοθέατα) κ.ά. Οι τουρίστες τα προτιμούν όλο και περισσότερο για λόγους ευκολίας σε σχέση με το αεροπλάνο ή με το καράβι. Ωστόσο, όπως επισημαίνει ο κ. Καραφίλ, «τα ελικόπτερα δεν μεταφέρουν μόνο εκκεντρικούς εκατομμυριούχους».

Τέτοια ελικόπτερα που μεταφέρουν αποκλειστικά και μόνο εκατομμυριούχους (όχι απαραίτητα εκκεντρικούς) ή αλλιώς ιδιωτικά στην Ελλάδα έχουμε περίπου 20. Από την άλλη, υπάρχουν άλλα 30 ελικόπτερα τα οποία ανήκουν σε εταιρείες που κάνουν αερομεταφορές. Ακόμη, περισσότερα από 50 ελικόπτερα στη χώρα μας χρησιμοποιούνται για αεροεφαρμογές (έρευνα και διάσωση, πυροσβεστικά κ.ά.). Ποιες είναι οι αδειοδοτημένες εταιρείες που εκτελούν αερομεταφορές με ελικόπτερα λοιπόν; Και τι στόλο έχουν έκαστη;

Η Ιντερσαλόνικα ήταν μία από τις ισχυρότερες και παλιότερες εταιρείες του κλάδου, έχοντας τα τελευταία χρόνια τρία ελικόπτερα. Είχε απομείνει με ένα, το οποίο και έπεσε την περασμένη Κυριακή. Η Airlift της οικογένειας Βαρδινογιάννη διαθέτει έναν σύγχρονο στόλο τριών εξειδικευμένων ελικοπτέρων Airbus, επικεντρωμένο σε VIP μεταφορές, ενώ παρέχει και άλλες υπηρεσίες. Η iFly του κ. Γεώργιου Βέρμπη διαθέτει τέσσερα ελικόπτερα Agusta και Bell και τέσσερα αεροπλάνα σταθερών πτερύγων. 

Ενα ελικόπτερο που κάνει αποκλειστικά μόνο αεροδιακομιδές ασθενών διαθέτει η LifeLine Hellas, ιδρυτής της οποίας είναι ο Ιωάννης Τρίκαρδος. Η Superior Air του πιλότου Ηλία Σοφιανού, από τις σημαντικότερες εταιρείες του χώρου, διαθέτει οκτώ ελικόπτερα Agusta, Bell και Robinson. H επίσης οικογενειακή εταιρεία Helistar των Παναγιώτη Κουπαρίτσα και Γιάννη Χουλίδη έχει εννέα ελικόπτερα. Η ιδρυθείσα το 1992 Belavia Aviation Services της οικογένειας Μπελεσιώτη (ο Κωνσταντίνος Μπελεσιώτης ήταν ο πρώτος επίσημα αδειοδοτημένος μηχανικός ελικοπτέρων στην Ελλάδα) διαθέτει έξι ελικόπτερα.

Η πρώην AirPower, η οποία εξαγοράστηκε από τους Δημήτρη Μέμο και Κωνσταντίνο Γεράρδο (Πλαίσιο) και μετονομάστηκε σε Hoper (στην εταιρεία έχει εισέλθει και ο ιδρυτής της InstaShop, Γιάννης Τσιώρης), διαφημίζει τακτικές πτήσεις στην Ελλάδα σε ανταγωνιστικές τιμές. Η συγκεκριμένη διαθέτει έντεκα ελικόπτερα. Στη χώρα λειτουργεί επίσης και το Greek Airtaxi Network όπως και αρκετές ακόμα ελληνικές εταιρείες brokers ελικοπτέρων.

Από τις παραπάνω εταιρείες μπορεί κανείς να κλείσει, ανάλογα με τη διαθεσιμότητα, πτήση ελικοπτέρου σχεδόν από κάθε προς κάθε προορισμό της χώρας. Αυτό, εξαρτάται. Μπορεί να πετάξει κανείς ως εκκεντρικός εκατομμυριούχος ή απλώς να πεταχτεί κάπου εύκολα, γρήγορα και οικονομικά.

Στον Δημήτρη Βερβερέλη, έναν από τους πιο γνωστούς πιλότους ελικοπτέρων διεθνώς, αποδίδεται ο όρος «helobatics» (ακροβατικά με ελικόπτερο). Ο εκπαιδευτής, εξεταστής και ιδιοκτήτης της εταιρείας AviTracer, που ειδικεύεται στην ηλεκτρονική ασφάλεια πτήσεων, και του greek-helicopters.net, λέει στο «ΘΕΜΑ» ότι εκπλήσσεται από τον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίζεται το ελικόπτερο στην Ελλάδα.

«Ενα ελικόπτερο με τέσσερις επιβάτες μπορεί να αφήσει στη χώρα τουριστικά έσοδα περισσότερα από ένα Jumbo. Σκεφτείτε ότι μια διαδρομή από την Αθήνα προς τη Μύκονο θα κοστίσει 4.500 ευρώ και άλλα τόσα για την επιστροφή. Συνήθως ο τουρίστας που θα πάρει ελικόπτερο για να πεταχτεί σε ένα νησί θα αφήσει δεκάδες χιλιάδες ευρώ περιφερειακά και για διαμονή, σίτιση, διασκέδαση. Αναρωτιέμαι λοιπόν γιατί οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας αντιμετωπίζουν εχθρικά τα ελικόπτερα προκαλώντας καθυστερήσεις και άγχος στους πιλότους για διαδικασίες που είναι τυπικές και γρήγορες στο εξωτερικό».

Ο ίδιος εξηγεί ότι είναι αγχωτικό για τον χειριστή να υποχρεώνεται να μιλά ανά 5 λεπτά σε μια πτήση διάρκειας 45 λεπτών από το Κορωπί στη Μύκονο και να πρέπει να καλέσει τηλεφωνικά για να ενημερώσει ότι προσγειώθηκε. «Περίεργο να ταλαιπωρούνται έτσι οι χειριστές των ελικοπτέρων που ξέρουν εκ προοιμίου ότι δεν θα βρουν θέση (παρά μόνο για 20 λεπτά ή και λιγότερο) στη Μύκονο και πως αν επιβιβάσουν επιβάτη θα πρέπει να πληρώσουν 2.500 ευρώ. Περίεργο να βρίσκεται υπό διωγμό αυτό το μέσο και να μην κάνουμε πτήσεις εξέτασης σε Σκιάθο, Μύκονο, Σαντορίνη, Πάρο».  

Πτήσεις για πολλούς

Ο Δημήτρης Βερβερέλης εξηγεί ότι αν ένα ελικόπτερο περιμένει στο ελικοδρόμιο του Κορωπίου έως και 40 λεπτά για να πάρει άδεια απογείωσης από το «Ελευθέριος Βενιζέλος», δεν χάνει μόνο το τακτικό του πλεονέκτημα (ταχύτητας και βολικότητας) για το οποίο επιλέγεται από τους πελάτες του, αλλά και προκαλεί ταλαιπωρία στους επιβάτες.

Ανεξάρτητα από τα παραπάνω, πολλές από τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον κλάδο τονίζουν ότι η ναύλωση ελικοπτέρου δεν είναι κάτι που απευθύνεται (μόνο) στους λίγους. Και αυτό γιατί μια παρέα τεσσάρων ατόμων μπορεί να μοιράσει το ποσό, αλλά και να βρει πραγματικά φτηνές πτήσεις, οι οποίες σε πολλές περιπτώσεις ξεκινούν από τα 200 ευρώ! Υπάρχουν οι μακρινές πτήσεις όπως να πετάξει κανείς από την Αθήνα στο «Costa Navarino», που έχει διάρκεια περίπου μίας ώρας, ή στην Πάτμο, διάρκειας 76 λεπτών, αλλά και οι πολύ σύντομες: η διάρκεια της πτήσης από την Αθήνα στην Κέα είναι 15 λεπτά, από τη Σαντορίνη στην Ανάφη μόλις 11 λεπτά, ενώ από την Αθήνα στη Μύκονο είναι 35-40 λεπτά.

Ανάλογα με το πόσο νωρίτερα έχουν κλείσει τα εισιτήριά τους οι επιβάτες, αν υπάρχουν και άλλες πτήσεις από και προς τον προορισμό (αν δηλαδή το ελικόπτερο δεν πάει και δεν γυρίσει άδειο, αλλά εξυπηρετήσει και άλλους επιβάτες) και αν βρεθεί το λεγόμενο «empty leg», δηλαδή μια κενή θέση σε πτήση ελικοπτέρου προς κάποιον προορισμό, μπορεί κανείς να βρει εισιτήριο σε τιμή που θυμίζει... διαδρομή ΚΤΕΛ. Κάτι που είναι μάλλον τρελό, αν αναλογιστεί κανείς την αποκλειστικότητα (exclusivity) της μετακίνησης με ελικόπτερο.

Αυτό το «exclusivity», πάντως, αναζητούν όλο και περισσότεροι τουρίστες και μη, όπως διαφαίνεται από την εκρηκτική ανάπτυξη του κλάδου, αλλά και από τα στοιχεία των πτήσεων στα οποία έχει πρόσβαση το «ΘΕΜΑ». Σύμφωνα με αυτά, λοιπόν, κατά τη διάρκεια του περσινού καλοκαιριού έγιναν περίπου 7.500 πτήσεις ελικοπτέρων, κυρίως προς/από τους νησιωτικούς προορισμούς της χώρας μας. Στην πράξη, σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία, μέσα σε μία ημέρα της «ζεστής» σεζόν από τον Μάιο έως τον Σεπτέμβριο μπορεί να πετάξουν περισσότερα από 70 ελικόπτερα στην Ελλάδα.

Αυτή την περίοδο είναι συχνές και καθημερινές οι ιδιωτικές πτήσεις VIP, οι περιηγήσεις, οι μεταφορές (π.χ. από Αθήνα προς Μύκονο, Πάρο, Ιο κ.ο.κ.), ενώ συνήθως μία με δύο φορές την ημέρα ανά εταιρεία γίνονται οι πτήσεις περιήγησης στα νησιά (π.χ. Σαντορίνη). Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι την κορύφωση του φετινού καλοκαιριού η Hoper αναμένει να εκτελεί περισσότερες από 25 προγραμματισμένες πτήσεις καθημερινά συνδέοντας τα κέντρα (Αθήνα, Μύκονο, Σαντορίνη) με 12 δημοφιλείς νησιωτικούς προορισμούς.

Πάντως, τόσο ο Ντούλης Καραφίλ όσο και ο Δημήτρης Βερβερέλης αναφέρουν ότι φέτος το καλοκαίρι η κίνηση είναι αρκετά πεσμένη στον κλάδο αποδίδοντάς το στην έλευση λιγότερων ευκατάστατων Αμερικανών τουριστών, αλλά και στις γεωπολιτικές εξελίξεις που αφαίρεσαν από την εξίσωση τους Ρώσους από το 2022 και σιγά-σιγά και τους Ισραηλινούς. Αλλες πηγές του χώρου αναφέρουν ότι μέχρι σήμερα, παρατηρείται μείωση 15%-20%.

Μια χώρα, ένα ελικοδρόμιο

Καλά όλα τα παραπάνω για τα ελικόπτερα, όμως είναι να αναρωτιέται κανείς: πού προσγειώνονται και από πού απογειώνονται όλα αυτά; Αν και η σωστή απάντηση είναι... παντού, το 80% των πτήσεων με ελικόπτερο στην Ελλάδα έχει σημείο απογείωσης ή προσγείωσης τα δύο μεγαλύτερα ελικοδρόμια της χώρας στο Κορωπί, τα οποία αποτελούν και βάσεις για κάποιες από τις εταιρείες που διαχειρίζονται ελικόπτερα.

Στη χώρα μας υπάρχουν 72 πιστοποιημένα αδειοδοτημένα από την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας ελικοδρόμια και εκατοντάδες πεδία προσγείωσης και απογείωσης ελικοπτέρων. Ποια είναι η διαφορά τους; Το ελικοδρόμιο είναι ένας χώρος τουλάχιστον 45x45 μέτρων που πρέπει να πληροί κάποιες προδιαγραφές όπως περίφραξη, ανεμοδούριο, σήμανση και φώτα. Το πεδίο, αντίθετα, λειτουργεί με ευθύνη του ιδιοκτήτη και δεν είναι απαραίτητο να διαθέτει κάτι από τα παραπάνω.

Είναι απολύτως στην ευχέρεια του ιδιοκτήτη το αν θα αποτελούν νόμιμα υπερυψωμένες ειδικές πλατφόρμες -όπως αυτή της Μαρίνας Βουλιαγμένης- ή ταράτσες κτιρίων (υπάρχει διαδικασία να μετατραπούν οι ταράτσες των σημαντικότερων νοσοκομείων της χώρας σε ελικοδρόμια) ή χωράφια (όπως σε αρκετά νησιά). Από εκεί και πέρα, όπως επισημαίνουν στο «ΘΕΜΑ» τόσο ο Ντούλης Καραφίλ όσο και ο Δημήτρης Βερβερέλης, ο νόμος (βάσει Προεδρικού Διατάγματος) δίνει στους πιλότους των ελικοπτέρων το δικαίωμα να προσγειωθούν για μικρό χρονικό διάστημα όπου αυτοί επιλέγουν, αρκεί να μη θέτουν σε κίνδυνο περίοικους, περαστικούς, τους επιβάτες και να μην προκαλούν αναστάτωση.

Φωτογραφίες: 123RF / Visual Hellas