F1: Γιατί τα φετινά μονοθέσια είναι άσχημα;

Αντιδρώντας στα όσα ακολούθησαν της επαφής του Γουέμπερ με τον Κοβαλάινεν το 2010 στη Βαλένθια όπου η Red Bull απογειώθηκε και περιστράφηκε στον αέρα όταν το ρύγχος της ακούμπησε στην πίσω ρόδα της Caterham οι ιθύνοντες της FIA άρχισαν να επιβάλλουν περιορισμούς όσον αφορά στο ύψος της μύτης των μονοθεσίων. Πέρυσι αυτό ήταν στα 55cm όμως δεν αποκλείονταν ο κίνδυνος σε μια πλαγιομετωπική σύγκρουση να χτυπήσει το ρύγχος του ενός μονοθεσίου πάνω στο κράνος του οδηγού του άλλου μονοθεσίου.

Έτσι αποφασίστηκε το τελείωμα της μύτης να κατέβει στα 18.5cm διαφορά 37.5 εκατοστών. Ο λόγος που οι αεροδυναμιστές θέλουν το ρύγχος όσο το δυνατόν ψηλότερα είναι για να διοχετεύεται από κάτω μεγαλύτερη ποσότητα αέρα. Όσο πιο γρήγορα – ομαλά περνά ο αέρας από το κάτω μέρος του μονοθεσίου και ταυτόχρονα επιβραδύνεται στο πάνω μέρος από τη διαμόρφωση του σχήματος, τόσο μεγαλώνει η διαφορά ροής ταχυτήτων αέρα πάνω και κάτω από το μονοθέσιο. Αυτή η διαφορά ροής προκαλεί μια αντίστοιχη διαφορά πιέσεων που τελικά πιέζει το μονοθέσιο προς το έδαφος (downforce).

Πέραν αυτής της μείωσης υπήρξε και μια ακόμη όσον αφορά στο ύψος της βάσης του ρύγχους. Το σημείο που ενώνεται η εμπρός πτέρυγα με το υπόλοιπο αμάξωμα πέρυσι ήταν στα 62.5cm και φέτος μειώθηκε κατά 10cm στα 52.5cm.

To μη χείρον βέλτιστον για τους αεροδυναμιστές είναι η διαμόρφωση του δαχτύλου. Ναι όπως ο δείκτης στο χέρι σας κυρτώνει έτσι και το ρύγχος των μονοθεσίων. Όσο πιο λεπτό το "δάχτυλο" στο εμπρός μέρος του μονοθεσίου, τόσο πιο βαρύ πρέπει να είναι, ώστε η δομή ν’ αντέχει στα crash test. Δεδομένου πως το φετινό βάρος των μονοθεσίων είχε οριοθετηθεί στα 690kg και επειδή τα νέα ελαστικά της Pirelli είναι λίγο πιο βαριά αυξήθηκε το όριο του συνολικού βάρους στα 691kg καταλαβαίνει κανείς πόσο οριακά είναι τα πράγματα.

Το τελευταίο πράγμα που θέλουν ν’ ακούσουν οι τεχνικοί διευθυντές των ομάδων είναι για αύξηση του βάρους οπότε εδώ είναι ένας ακόμη τομέας που χρειάζεται συμβιβασμός. Τέλος πέραν όλων των άλλων η διαμόρφωση του ρύγχους παίζει κομβικό ρόλο στην πολύ ευαίσθητη στιγμή της αλλαγής πορείας. Σχέδια όπως αυτό της Ferrari δείχνουν πιο αρμονικά – αποτελεσματικά δια γυμνού οφθαλμού σε αντίθεση μ’ αυτό της McLaren ή της Lotus. Χωρίς να αποκλείεται πάντως κατά τη διάρκεια της χρονιάς να δούμε αρκετά διαφορετικές διαμορφώσεις στις μύτες των μονοθεσίων ανάλογα με την εξέλιξη και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της κάθε πίστας.

Προχωρώντας από το ρύγχος πιο πίσω τα μονοθέσια έχουν αρκετά μεγαλύτερα ανοίγματα απ’ ότι πέρυσι. Ο λόγος είναι κυρίως οι μεγαλύτερες ανάγκες ψύξης του turbo κινητήρα αλλά και των δυο ηλεκτροκινητήρων. Επιπλέον ο συμπιεστής πρέπει να τροφοδοτείται με αέρα που πριν κατευθυνθεί στην εισαγωγή του κινητήρα πρέπει να ψύχεται στο intercooler. Τα ανοίγματα λοιπόν των ψυγείων όπως και τα ψυγεία αυτά καθαυτά είναι σημαντικά μεγαλύτερα. Ο ζεστός αέρας για να αποβληθεί θέλει συγκεκριμένα κανάλια ώστε να μην προκαλεί στροβιλισμούς κατά την επαφή του με τον ατμοσφαιρικό αέρα και επηρεάζει αρνητικά την αεροδυναμική απόδοση του σχήματος.




Για να γίνει εύκολα αντιληπτό αυτό που συζητάμε δείτε δυο εικόνες της περσινής Ferrari F138 και της φετινής F14T. Η φετινή Ferrari είναι η κάτω εικόνα.