Κινέζικα και ηλεκτρικά: Από το 0 στα 100 με φρένο τους δασμούς

Τον Φεβρουάριο του 2026 στην Ελλάδα πουλήθηκαν (ταξινομήθηκαν, για την ακρίβεια, δηλαδή απέκτησαν άδεια κυκλοφορίας) 223 αυτοκίνητα της BYD, 130 της Chery, 106 της MG, 41 της Jaecoo, 15 της Geely, 6 της Leapmotor, 11 της Changan, 10 της Zeekr και περίπου 35 οχήματα άλλων κινεζικών εταιρειών. Αν συγκρίνει κάποιος πρόχειρα το σύνολο των αυτοκινήτων που διέθεσαν στην ελληνική αγορά οι Κινέζοι κατασκευαστές το συγκεκριμένο διάστημα, ανεξαρτήτως τύπου κινητήριας μονάδας (ηλεκτρικά, υβριδικά, συμβατικά κ.λπ.), με τις πωλήσεις της κορυφαίας μάρκας στη χώρα μας, δηλαδή της Toyota, διαπιστώνει το εξής: τα 577 made in China, τα οποία πουλήθηκαν στην Ελλάδα μόνο τον Φεβρουάριο αντιστοιχούν στο 54,4% των 1.061 πωληθέντων οχημάτων της Toyota.

Ασφαλώς, η σύγκριση είναι σχηματική και αυθαίρετη, διότι εάν κάποιος θα ήθελε να μετρήσει την πραγματική δυναμική της διείσδυσης την οποία έχουν πετύχει οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ελλάδα, θα επέλεγε τη μέθοδο του διπόλου - ήτοι «Κίνα εναντίον όλων». Στην περίπτωση αυτή, προφανώς το μερίδιο των Made in China συρρικνώνεται θεαματικά σε ποσοστιαία αναλογία, αλλά υπ’ αυτό το πρίσμα μάλλον χάνεται από το οπτικό πεδίο η ουσία, το μείζον και καυτό γεγονός: ότι η κινεζική επέλαση στην ελληνική και την ευρωπαϊκή αγορά βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη - και με μια πολύ έντονα αυξητική τάση για το άμεσο μέλλον.

Εξυπακούεται, δε, ότι πριν από 21 χρόνια, τον Φεβρουάριο του 2005, δεν υπήρχε ούτε μία κινεζική εταιρεία που να εμφανίζει ταξινομήσεις οχημάτων στους επίσημους πίνακες του ελληνικού Συνδέσμου Εισαγωγέων και Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΕΑ). Σήμερα είναι πάνω από 10, ενώ διαρκώς προστίθενται νέα brands, είτε ως εντελώς καινούρια, είτε σε αντικατάσταση προηγουμένων. Η «κινεζική σχολή», άλλωστε, χαρακτηρίζεται από έντονη κινητικότητα, με μάρκες που γεννιούνται και αποσύρονται σε ρυθμό πρωτοφανώς γρήγορο για τα δεδομένα της παραδοσιακής αυτοκινητοβιομηχανίας. Για τους Κινέζους κατασκευαστές, το περιβόητο «brand loyalty», δηλαδή η εξασφάλιση της αφοσίωσης του κοινού σε μια συγκεκριμένη μάρκα, φαίνεται πως δεν έχει την παραμικρή σημασία. Εξ ου και μια ισχυρή μητρική εταιρεία μπορεί να ρίχνει στην αγορά δύο και τρεις υπο-μάρκες, αδιαφορώντας πλήρως για το ενδεχόμενο να κανιβαλίσει η μία την άλλη. Ο νόμος της φυσικής επιλογής μοιάζει να είναι το μόνο δόγμα στο οποίο ομνύουν οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Επιστρέφοντας στο 2005 ως ένα ενδεικτικό χρονικό ορόσημο, σε μια εντελώς άλλη εποχή, σε έναν εντελώς άλλον κόσμο, το τοπίο στην εγχώρια αλλά και την παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων ήταν αρκετά πιο απλό και ξεκάθαρο. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι σε αυτά τα 21 χρόνια που μεσολάβησαν οι εξαγορές εταιρειών και οι συγχωνεύσεις, οι τεχνολογικές συμμαχίες κ.ο.κ. γέννησαν νέους -ή, τουλάχιστον, σοβαρά διαφοροποιημένους- ομίλους κατασκευαστών. Το αποτέλεσμα αυτών των δομικών διεργασιών στα ενδότερα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν έντονο εθνικό χρώμα, με μια εξ ανατολών σειρά κατακτήσεων στον παραδοσιακό δυτικό κόσμο των παραγωγών οχημάτων.

Χωρίς σύνορα

Η Νότια Κορέα, η Κίνα, αλλά και η Ινδία εισέδυσαν δυναμικά, η καθεμία με το δικό της modus operandi, στην αγορά της Ευρώπης. Και, εν τέλει, εν έτει 2026 εμβληματικές, ταυτισμένες με την ευρωπαϊκή αντίληψη περί αυτοκίνησης μάρκες όπως η Volvo, η Land Rover, η Jaguar, η MG κ.ά. να αποτελούν επί της ουσίας παραρτήματα πανίσχυρων ομίλων από την Κίνα και την Ινδία, δούρειους ίππους από την άποψη του μάρκετινγκ. Μέσω των οποίων οι εξ ανατολών κατασκευαστές αποκτούν ένα αυθεντικά ευρωπαϊκό κέλυφος, με ιστορία και αίγλη, με εμπορικά σήματα αναγνωρίσιμα και τόσο φερέγγυα ώστε να προσελκύουν ακόμη και την κάπως πιο επιφυλακτική, τη συντηρητική μερίδα του αγοραστικού κοινού. Από την άλλη, αξίζει να υπενθυμίζουμε πάντα ότι ο μεγαλύτερος ιδιώτης επενδυτής στον όμιλο Daimler AG, δηλαδή τη Mercedes-Benz, μια βιομηχανία-σημαία για τη γερμανική ποιότητα κατασκευής, την αξιοπιστία, την πολυτέλεια κ.λπ., είναι ο κινεζικός κολοσσός της Geely. Στον οποίο, βεβαίως, ανήκει εξ ολοκλήρου και η Volvo.

Δεν είναι πια «κινέζικα»

Συνεπώς, όταν επιχειρεί κάποιος να αποτιμήσει το σημερινό γίγνεσθαι, τους συσχετισμούς δυνάμεων Δύσης - Ανατολής, ειδικά στην αγορά οχημάτων, κατ’ ανάγκη βρίσκεται προ μιας πολυπαραγοντικής σπαζοκεφαλιάς. Η παγκοσμιοποίηση σχεδόν ανέκαθεν αποτελούσε καθημερινή πρακτική για την αυτοκινητοβιομηχανία. Αποτυπωνόταν στην ευρύτατη διασπορά των εργοστασίων και των μονάδων συναρμολόγησης ανά την υφήλιο, εφόσον το υπέρτατο κριτήριο είναι παγίως το χαμηλότερο δυνατό κόστος παραγωγής. Αυτή η συνεχής και επίμονη επιδίωξη των οικονομιών κλίμακας συνεπάγεται την προμήθεια μεγάλου μέρους εξαρτημάτων από ανεξάρτητους προμηθευτές, σε βαθμό που ένα όχημα που πωλείται με βασικό του πλεονέκτημα, πρακτικά και συμβολικά, την εγγύηση ποιότητας του Made in EU κατ’ ουσίαν να αποτελεί ένα ψηφιδωτό από επιμέρους ανταλλακτικά που μόνο στην Ευρώπη δεν κατασκευάζονται. Αρα, το τι είναι «κινέζικο» και τι όχι, επιπλέον το τι συνεπάγεται η καταγωγή της εκάστοτε μάρκας από την Κίνα, σε ό,τι αφορά το κύρος και τα στερεότυπα γύρω από τη συγκεκριμένη συνομοταξία οχημάτων στην Ελλάδα, έχει υποστεί πλήρη μετάλλαξη κατά τη διάρκεια της τελευταίας εικοσαετίας - και κατεξοχήν τα τελευταία 3-4 έτη.

Πριν από περίπου 20 χρόνια, γύρω στο 2007, όταν κλήθηκαν να αξιολογήσουν, π.χ., το Shuanghuan SCEO, ένα μεγάλο κινεζικό SUV, οι συντάκτες του εγχώριου ειδικού Τύπου βίωσαν ανάμεικτα συναισθήματα. Η αντιγραφή της BMW X5 ήταν τόσο απροκάλυπτη, τόσο θρασεία, ώστε μόνο απορία προκαλούσε για το εν Ελλάδι target group αυτού του επίδοξου κλώνου ενός μοντέλου που, εκείνη την περίοδο, θεωρούνταν η επιτομή του ανώτερου status. Από την άλλη, όποιος άντεχε τον σαρκασμό ή ακόμη και τη χλεύη των κακεντρεχών που θα κατέκριναν την επιλογή της «X5 του φτωχού», ή, πολύ χειρότερα, τη «X5-μαϊμού» θα μπορούσε να εστιάζει στην ικανοποίηση ότι αγόρασε ένα αυτοκίνητο με την εμφάνιση της επιβλητικής BMW σε ένα κλάσμα της τιμής του αυθεντικού γερμανικού SUV.

Παρ’ όλα αυτά, το διάστημα ανάμεσα στο 2005 και το 2026, όπως σήμερα γνωρίζουμε, αποδείχθηκε κάτι περισσότερο από επαρκές ώστε οι προκαταλήψεις εις βάρος της κινεζικής προσέγγισης στην αυτοκίνηση να έχουν καταρριφθεί πλήρως. Οι Κινέζοι κατασκευαστές πέτυχαν ένα σύγχρονο μικρό θαύμα, μιμούμενοι τρόπον τινά τους Νοτιοκορεάτες και, φυσικά, τους Ιάπωνες, που είχαν προηγηθεί στην εκτόξευση της ποιότητας κατασκευής, στην αισθητική, στις μεθόδους προώθησης και εν τέλει στη μεταμόρφωσή τους από παρακατιανούς συγγενείς σε κυρίαρχους. Στην περίπτωση της κινεζικής βιομηχανίας οχημάτων, οι κρίσιμοι παράγοντες που την ώθησαν σε αυτό το στρατοσφαιρικό ποιοτικό άλμα ήταν πολλοί και διάφοροι. Με κυριότερο, όμως, και πλέον καθοριστικό την ηλεκτροκίνηση.

Βλέποντας μακριά

Το 2005 σε ολόκληρη την Κίνα υπήρχαν μόνο δύο βιομηχανίες παραγωγής μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα. Σήμερα η Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας είναι ένας πανίσχυρος κολοσσός στον συγκεκριμένο κλάδο, κατασκευάζοντας το 75% επί του συνόλου των μπαταριών ιόντων λιθίου για EV (Electric Vehicles) της παγκόσμιας αγοράς. Το πώς η Κίνα πέρασε από το περιθώριο και την αφάνεια στην οικουμενική παντοκρατορία είναι ένα φαινόμενο που χρήζει εις βάθος ανάλυσης, ως ένα πολύ ιδιαίτερο και πολύπλευρο case study, εφόσον για το «κινεζικό θαύμα» χρειάστηκαν η ενεργοποίηση και ο συντονισμός μιας αλυσίδας παραγόντων, οι οποίοι ποικίλλουν - από την τεχνολογία έως την κοινωνική και πολιτική διάρθρωση της σύγχρονης Κίνας, τη νοοτροπία, τις διεθνείς γεωπολιτικές και στρατηγικές εξελίξεις, τις τάσεις της παγκόσμιας οικονομίας κ.ά.

Εχοντας ξεκινήσει από το 2003 τις εντατικές προετοιμασίες και έναν ευρύτερο, μακρόπνοο σχεδιασμό για τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2008, οι Κινέζοι κρατικοί ιθύνοντες προχώρησαν σε μια λεπτομερή χαρτογράφηση του πεδίου της ηλεκτροκίνησης. Το έναυσμα ήταν η έξωθεν καλή μαρτυρία, ότι το Πεκίνο δεν είναι πια η μητρόπολη με τη χειρότερη ατμοσφαιρική ρύπανση στον πλανήτη, ένα μέρος όπου οι κάτοικοι πεθαίνουν από τον αέρα που αναπνέουν. Οχι, το Πεκίνο έπρεπε να προβληθεί μέσω των Ολυμπιακών ως μια πρωτεύουσα του μέλλοντος, καθαρή, πράσινη, βιώσιμη. Τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία και γενικότερα τα ηλεκτρικά Ι.Χ. ήταν ένα συστατικό κρίσιμης σημασίας στη συνταγή για την αποκάθαρση της περιβαλλοντικής κακοφημίας της Κίνας.

Ηδη από το 2003, λοιπόν, οι αρμόδιοι κρατικοί -τι άλλο;- αξιωματούχοι διαπίστωσαν αμέσως ότι οι βιομηχανίες που δραστηριοποιούνταν στον κλάδο ήταν εντελώς ανεπαρκείς για να καλύψουν τη μετάβαση της Κίνας στην εποχή των EV. Μία από αυτές ονομαζόταν CATL και ανήκε σε Ιάπωνες επιχειρηματίες. Μια άλλη, η BYD, βρισκόταν σε εμβρυακή φάση. Σήμερα η CATL είναι η μεγαλύτερη στον κόσμο κατασκευάστρια μπαταριών για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Και η BYD είναι η δεύτερη πιο ισχυρή, ενώ παράλληλα παράγει εκατομμύρια οχήματα τόσο για την κινεζική όσο και για τη διεθνή αγορά.

Το κομβικό γεγονός ήταν ότι το 2006 η κινεζική κυβέρνηση κατέστρωσε ένα πρόγραμμα, ένα 15ετες πλάνο ολικής αναμόρφωσης του χαρακτήρα και του προσανατολισμού της βιομηχανίας σε εθνικό επίπεδο. Το σχέδιο προέβλεπε ριζοσπαστικές παρεμβάσεις σε 62 διαφορετικούς τομείς, ένας από τους οποίους ήταν η μαζική παραγωγή οχημάτων με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων. Η προθεσμία που τέθηκε ήταν το έτος 2020. Εως τότε οι ημικρατικές επιχειρήσεις έπρεπε να ετοιμάσουν προϊόντα τα οποία να στηρίζουν την υλοποίηση του κυβερνητικού οράματος για μια καινούρια Κίνα. Την Κίνα της τεχνολογικής υπεροχής, όχι πια της αντιγραφής, την Κίνα του εξηλεκτρισμού και των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας, των εναλλακτικών καυσίμων (υδρογόνο, μεθανόλη κ.λπ.). Η Κίνα, ως ο παράδεισος των φθηνών αντιγράφων και των ακόμη πιο φθηνών μεροκάματων, έπρεπε να σβήσει από τον χάρτη.

Δύση σε απορία

Εκ των υστέρων, σήμερα πιστώνεται στους Κινέζους μια εκπληκτική διορατικότητα. Στην πραγματικότητα, όμως, το προβάδισμα που έχουν κατακτήσει στην ηλεκτροκίνηση με βάση τα προ εικοσαετίας δεδομένα ήταν μια επιλογή υψηλού ρίσκου, η οποία σαφώς ευνοήθηκε από την αδυναμία της ενωμένης Ευρώπης να συλλάβει εγκαίρως και με τη δέουσα ενάργεια τις ευρύτερες επιπτώσεις της στροφής στην ηλεκτροκίνηση. Πολύ σχηματικά, η Ευρώπη δεν διέθετε -και εξακολουθεί να μη διαθέτει- τις απαραίτητες υποδομές για μια μεγάλης κλίμακας χρήση αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Στο υποθετικό σενάριο όπου όλοι οι ιδιοκτήτες αντικαθιστούσαν το συμβατικό όχημά τους με ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο, οι ενεργειακές ανάγκες των ταχυφορτιστών θα οδηγούσαν, νομοτελειακά, σε δραματική αύξηση των μπλακ άουτ, εφόσον το υπάρχον δίκτυο θα αδυνατούσε να αντεπεξέλθει στη ζήτηση.

Εν τω μεταξύ, οι ευρωπαϊκές και αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες βρέθηκαν προ αδιεξόδου: αφενός, υποχρεώθηκαν να δώσουν έμφαση στην παραγωγή ηλεκτροκίνητων, δεδομένου ότι η Ε.Ε. νομοθέτησε την καθολική απαγόρευση πώλησης οχημάτων με θερμικό κινητήρα έως το 2030. Αφετέρου, ελάχιστες -αν όχι καμία- από τις εταιρείες της Δύσης ήταν έτοιμες για την ολοκληρωτική υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης. Και φυσικά, σε ό,τι αφορά τις μπαταρίες και σε πολύ μεγάλο βαθμό τα ψηφιακά μέσα που συνιστούν ένα όλο και πιο σημαντικό κομμάτι των σύγχρονων αυτοκινήτων οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές εξαρτώνται από τους Κινέζους προμηθευτές.

Η υπαναχώρηση της Ε.Ε. και η χαλάρωση της προθεσμίας που αποδείχθηκε ασφυκτική και απολύτως μη ρεαλιστική αποτυπώθηκαν στη μετατροπή του 100% σε 90% ως προς την υποχρέωση μείωσης των εκπομπών ρύπων μέχρι το 2035. Και ήταν οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομανίες, οι παλαιοί και κραταιοί όμιλοι από τη Γερμανία, την Ιταλία και τη Γαλλία, που άσκησαν πίεση παρασκηνιακώς, προκειμένου να μην εφαρμοστεί ο καθολικός εξοστρακισμός των οχημάτων συμβατικής τεχνολογίας.

Είναι εξαιρετικά αμφίβολο, ωστόσο, αν μια απλή αναβολή θα μπορούσε να σώσει τους Δυτικούς κατασκευαστές από τη σαρωτική προέλαση της Κίνας. Και το ίδιο ισχύει για τους δασμούς - μέτρα που μοιάζουν με πρόχειρα φράγματα μπροστά σε ένα τσουνάμι. Μια δύναμη που, αργά ή γρήγορα, θα επιβληθεί - ή, έστω, θα ωθήσει την αγορά σε μια καινούρια ισορροπία.

H κάμψη πριν από την εκτόξευση

Βάσει των πρόσφατων στοιχείων, το μέσο κόστος των καινούριων Ι.Χ. στην Κίνα κυμαίνεται μόλις στα 16.000 ευρώ, σχεδόν τρεις φορές χαμηλότερα απ’ ό,τι στις ΗΠΑ, όπου τα κινεζικά αυτοκίνητα τελούν, επί της ουσίας, υπό απαγόρευση. Είναι αυτονόητο ότι, χωρίς τους δασμούς, η ζήτηση για κινεζικά αυτοκίνητα θα ήταν τόσο υψηλή ώστε οι Δυτικοί κατασκευαστές θα πλησίαζαν επικίνδυνα στο όριο μεταξύ επιβίωσης και χρεοκοπίας. Και τα αίτια για μια τέτοια εξέλιξη, τραγική για τις βιομηχανίες που συνθέτουν το status quo του κλάδου, ενίοτε επί αιώνες, δεν θα ήταν μόνο οικονομικής φύσεως.

Τα αυτοκίνητα των Κινέζων κατασκευαστών έχουν εγκαταλείψει προ πολλού τη μέθοδο της πρόχειρης απομίμησης ή της φθηνής κατασκευής. Η πρόθεσή τους να ανταγωνιστούν ευθέως και να αμφισβητήσουν το κατεστημένο οδήγησε τις κινεζικές επιχειρήσεις αφενός να εγκολπωθούν δυτικές μεθόδους, δυτικά πρότυπα, να προσλάβουν Ευρωπαίους και Αμερικανούς σχεδιαστές κ.ο.κ. και αφετέρου οι Κινέζοι αποδείχθηκαν ικανότεροι των Δυτικών σε τομείς όπως η τεχνολογία των μπαταριών και, γενικότερα, της ηλεκτροκίνησης, ενώ σε επίπεδο παραγωγής ίσως κανείς δεν μπορεί να ξεπεράσει την κινεζική νοοτροπία στη διαχείριση κολοσσιαίων μεγεθών. Συμπυκνώνοντας την κινεζική στρατηγική στον αυτοκινητικό κλάδο, το βασικό δόγμα είναι «καλύτερα και φθηνότερα από κάθε ανταγωνιστή μας».

Πρόσκαιρα, για τη φετινή χρονιά, η πρόγνωση των ίδιων των Κινέζων είναι για παροδική ανακοπή του φρενήρους ρυθμού που ακολουθούσε η παραγωγή και διάθεση οχημάτων. Εντούτοις, το 2025 οι εξαγωγές οχημάτων από την Κίνα κατέρριψαν κάθε προηγούμενο ρεκόρ, σημειώνοντας αύξηση 21% σε σχέση με την αμέσως προηγούμενη χρονιά και φτάνοντας στα 7,1 εκατομμύρια οχήματα, τα οποία προορίζονται να κυκλοφορήσουν στους ευρωπαϊκούς δρόμους, μεταξύ των οποίων και στους ελληνικούς. Η Ευρώπη, άλλωστε, προβλέπεται ότι θα μονιμοποιηθεί στη θέση της μεγαλύτερης αγοράς στον κόσμο για τα κινεζικά οχήματα, εκτός από την ίδια την Κίνα.