Οι δρόμοι έχουν τη δική τους ιστορία: Πώς χτίστηκε χιλιόμετρο χιλιόμετρο το εθνικό οδικό δίκτυο εδώ και 200 χρόνια

Οι δρόμοι κάθε είδους και μεγέθους, από τα μονοπάτια και τους αστικούς άξονες μέχρι τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους, αποτελούν συστατικό στοιχείο, διαχρονικά, των κοινωνιών, διασφαλίζοντας την επικοινωνία, τις μεταφορές ανθρώπων και εμπορευμάτων, τη διεύρυνση των πνευματικών οριζόντων. Από αυτή την άποψη ήταν ανέκαθεν συνυφασμένοι με την οικονομική και πολιτιστική ανάπτυξη κάθε τόπου.

Το υποθετικό ερώτημα «τι θα κάναμε αν δεν υπήρχαν;» μοιάζει ρητορικό και μάλλον εφιαλτικό, παραπέμποντας σε σενάρια απόλυτου απομονωτισμού και αμφίβολης επιβίωσης.

Ετσι, αν συμφωνήσουμε με τον Τζακ Κέρουακ ότι «ο δρόμος είναι η ζωή», η απάντηση προκύπτει αυτονόητα και την έδωσε ο άνθρωπος ήδη από την εποχή του Χαλκού, όταν άρχισε να χαράζει τις πρώτες διαδρομές.

Στον ελλαδικό χώρο, από την αρχαιότητα ακόμη, υπήρχαν δύο ειδών «δρόμοι», τα μονοπάτια για πεζοπόρους και υποζύγια και οι αμαξίλατες οδοί.

Σύμφωνα με νεότερες έρευνες μάλιστα, υπήρχε ένα πυκνό οδικό δίκτυο τέτοιων οδών που κατασκευάζονταν αποκλειστικά για τη διέλευση δίτροχων ή τετράτροχων αμαξών και οι οποίες «πατούσαν» πάνω στις λαξευμένες αμαξοτροχιές. Μέχρι σήμερα σώζονται κάποιες σε βραχώδη σημεία.

Αρκετές οδοί είχαν διαμορφωθεί εντός των τότε πόλεων, με αρχαιότερη στην περιοχή της Αττικής -και από τις αρχαιότερες στην Ευρώπη- την Ιερά Οδό, που συνέδεε το Θριάσιο Πεδίο με τη Δυτική Πύλη των Αθηνών και ονομάστηκε έτσι καθώς αποτελούσε τη διαδρομή της πομπής των Ελευσινίων Μυστηρίων.

Ασφαλώς, μεγάλη άνθηση των οδικών μεταφορών για εμπορικούς και στρατιωτικούς σκοπούς σημειώθηκε την περίοδο της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, με χαρακτηριστικό δείγμα την περίφημη αρχαία Εγνατία Οδό.

Γυρνώντας το ρολόι του χρόνου αρκετούς αιώνες μπροστά, στον Μεσαίωνα και την Τουρκοκρατία, οι άμαξες είχαν δώσει τη θέση τους στα υποζύγια και οι χερσαίες μεταφορές γίνονταν μέσα από μικρά και εν μέρει λιθόστρωτα μονοπάτια.

Η αφετηρία

Μετά την Επανάσταση του 1821 και κατά την αφετηρία της συγκρότησης του ανεξάρτητου ελληνικού κράτους δεν υπήρχαν αμαξιτές οδοί και η επικοινωνία πραγματοποιούνταν μέσω χωμάτινων ή λίγων λιθόστρωτων δρόμων που βρίσκονταν σε κακή κατάσταση.

Ετσι, η σταδιακή δημιουργία του εθνικού οδικού δικτύου της χώρας μας υπήρξε μια μακρά, δύσκολη και σίγουρα…ανηφορική περιπέτεια.

Οπως καταγράφει σε σχετική έρευνά του ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ Σέργιος Λαμπρόπουλος, η πρώτη αμαξιτή οδός κατασκευάστηκε το 1828 στην Πελοπόννησο, ήταν μήκους περίπου 10 χλμ. και αφορούσε τη διαδρομή από την Πύλο μέχρι τη Μεθώνη. Η κατασκευή της έγινε από το γαλλικό εκστρατευτικό σώμα υπό τον στρατηγό και μετέπειτα στρατάρχη Νικολά-Ζοζέφ Μεζόν.

Μια επταετία αργότερα, περί το 1835, επί Οθωνα, άρχισαν να διαμορφώνονται ορισμένες βασικές οδοί, αλλά μέχρι το 1852 αυτές δεν ξεπερνούσαν σε μήκος τα 145 χλμ.

Αργή ήταν η πρόοδος και τα επόμενα χρόνια, οπότε τη διετία 1865-1867 θεσπίστηκαν τα πρώτα διόδια και έγινε η σύσταση του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας (ΤΕΟ). Παράλληλα, εξασφαλίστηκαν πόροι για την κατασκευή νέων αμαξιτών δρόμων που το 1881 έφτασαν τα 1.771 χλμ., εκ των οποίων τα 667 χλμ. ήταν στα, κατεχόμενα από τους Αγγλους, Επτάνησα.

Ο Χαρίλαος Τρικούπης είναι αυτός που πιστώνεται, εκτός από τα άλλα σημαντικά έργα και μέτρα εκσυγχρονισμού της χώρας, και την ουσιαστική αύξηση των εθνικών και λοιπών οδών, καθώς επί της θητείας του, μέσα στη δεκαετία 1882-1892, έφτασαν τα 2.600 χλμ.

Εκτοτε, και για τις επόμενες τρεις ταραγμένες δεκαετίες που σφραγίστηκαν από εθνικές ήττες και καταστροφές, η κατάσταση παρέμεινε στάσιμη.

Μετά την Καταστροφή

Μετά το 1922, η ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου αναδείχθηκε εκ των πραγμάτων σε μείζονος σημασίας προτεραιότητα, ανοίγοντας τον δρόμο για τις απαραίτητες κινήσεις του κράτους σε επίπεδο υποδομών και θεσμικού πλαισίου.

Στο πλαίσιο αυτό, έτος-ορόσημο θεωρείται, κατά την ίδια έρευνα, το 1927, καθώς προωθήθηκαν σημαντικές νομοθετικές και διοικητικές ρυθμίσεις που, μεταξύ άλλων, περιλάμβαναν την κατάταξη των οδών σε εθνικές, επαρχιακές και δημοτικές, τη θεσμοθέτηση πόρων για την οδοποιία και τη δημιουργία εξειδικευμένων φορέων που θα αναλάμβαναν την κατασκευή και τη συντήρηση, όπως -πέραν του ΤΕΟ-, των Ταμείων Επαρχιακής Οδοποιίας, του Ειδικού Ταμείου Μονίμων Οδοστρωμάτων Αθηνών κ.ά. Την ίδια χρονιά προκηρύχθηκε το μεγάλο έργο της ασφαλτόστρωσης των ελληνικών δρόμων, όπου χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά άσφαλτος πετρελαίου.

Λίγο αργότερα, επί πρωθυπουργίας του Ελευθέριου Βενιζέλου, μπήκαν οι βάσεις για νέους κύριους οδικούς άξονες (π.χ. Θεσσαλονίκης - Καβάλας - Ξάνθης, Μεσολογγίου - Ναυπάκτου - Ιτέας - Αθήνας κ.ά.), που λόγω της διεθνούς κρίσης από το κραχ του 1929 στις ΗΠΑ προχώρησαν με δυσκολίες και με προβλήματα χρηματοδότησης. Στην αυγή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και της Κατοχής που θα «πάγωνε» τα πάντα, η Ελλάδα διέθετε οδικό δίκτυο 15.400 χλμ.

Ανοικοδόμηση και ΜΟΜΑ

Επειτα από την παραπάνω καταστροφική περίοδο, όταν η χώρα επιχειρούσε να ανασηκωθεί και να αποτινάξει τις «στάχτες» του πολέμου, ξεκίνησε η προσπάθεια ανοικοδόμησης και ανασυγκρότησης, βασικό σκέλος της οποίας υπήρξε και η αποκατάσταση και επέκταση του οδικού δικτύου. Κρίσιμο ρόλο προς αυτή την κατεύθυνση έπαιξε το Σχέδιο Μάρσαλ, που στήριξε το εγχείρημα με κεφάλαια και ειδικά μηχανήματα.

Παράλληλα, έγιναν ορισμένα καθοριστικά βήματα σε θεσμικό επίπεδο όσον αφορά τις τεχνικές εταιρείες (εργοληπτικά πτυχία κ.ά.), αλλά και σε επίπεδο στελέχωσης του κρατικού μηχανισμού. Ακόμη, το 1957 ανέτειλε το άστρο ενός φορέα που θα άφηνε ανεξίτηλο το στίγμα του τα επόμενα χρόνια.

Ηταν οι Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Ανασυγκροτήσεως, περισσότερο γνωστές ως ΜΟΜΑ, που υπάγονταν στο υπουργείο Εθνικής Αμυνας και ειδικότερα στον Στρατό και τις οποίες στελέχωναν αξιωματικοί και πολίτες του Μηχανικού, αλλά και τεχνικό προσωπικό εκτός Ενόπλων Δυνάμεων.

Οι ΜΟΜΑ ήταν επτά, εδρεύοντας σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηράκλειο, Λαμία, Λάρισα και Ιωάννινα, ενώ επικεντρώθηκαν στην εκτέλεση σημαντικών δημόσιων έργων σε δύσκολες περιοχές, κυρίως στην ορεινή και νησιωτική χώρα.

Στα 35 χρόνια που λειτούργησαν κατασκεύασαν ή αναβάθμισαν περί τα 15.000 χλμ. οδών σε αυτές τις ακριτικές περιοχές, λειτουργώντας παράλληλα και ως «φυτώριο» νέων μηχανικών και τεχνικών. Ο ρόλος τους περιορίστηκε σταδιακά μετά τη Μεταπολίτευση και το τέλος τους ήρθε το 1992, με την επίσημη κατάργησή τους και την εκποίηση του μηχανολογικού εξοπλισμού τους.

Το δίκτυο επί Καραμανλή

Επί της πρωθυπουργικής θητείας του Κωνσταντίνου Καραμανλή, από το 1955 μέχρι το 1963, μπήκαν οι βάσεις για το σύγχρονο εθνικό οδικό δίκτυο της χώρας. Τότε δρομολογήθηκαν οι Εθνικές Οδοί Αθηνών - Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης - Καβάλας, Ιωαννίνων - Αρτας κ.ά.

Ορόσημο σε αυτή την πορεία αποτελεί η παράδοση στην κυκλοφορία από τον ίδιο, τον Αύγουστο του 1963, της Εθνικής Οδού Αθηνών - Λαμίας, μήκους 214 χλμ.

Σύμφωνα με υπουργική απόφαση του 1963 «Περί αριθμήσεως των Εθνικών Οδών», η (Παλαιά σήμερα) Εθνική Οδός Αθηνών - Θεσσαλονίκης ονομάστηκε ΕΟ1, με τη διαδρομή της να ξεκινάει από την Αθήνα και να καταλήγει στους Ευζώνους και τα σύνορα με την τότε Γιουγκοσλαβία.

Η αποτυχία της δικτατορίας

Την περίοδο της επταετούς δικτατορίας έγιναν λίγα νέα έργα, όπως οι Εθνικές Οδοί Κορίνθου - Πάτρας, Λάρισας - Κοζάνης κ.ά., ενώ χαρακτηριστική ήταν η αποτυχία υλοποίησης της Εγνατίας Οδού, με τον συγκεκριμένο σχεδιασμό να εγκαταλείπεται μετά τη Μεταπολίτευση. Οπως παρατηρεί ο κ. Λαμπρόπουλος, η αποτυχία της υλοποίησης τότε του οριζόντιου άξονα Δύσης - Ανατολής στη Βόρεια Ελλάδα είχε ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη της χώρας κατά μήκος του οδικού άξονα μορφής «S» Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Καβάλα και την απομόνωση περιφερειών της.

Ετσι, στο ερώτημα για το ποιους από τους σημερινούς οδικούς άξονες θεωρεί ως τους σημαντικότερους, ο ίδιος απαντά ότι αυτοί είναι ο Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι και η Εγνατία Οδός, καθώς διασφάλισε την περιφερειακή συνοχή και συνδέει Ανατολή με Δύση.

Οι νέοι αυτοκινητόδρομοι

Ακολούθησαν, τα επόμενα χρόνια, ιδιαίτερα τη δεκαετία του ’80, έργα ανάπτυξης του νέου εθνικού οδικού δικτύου, όπως η Εθνική Οδός Αθήνας - Θεσσαλονίκης, αλλά και ο αυτοκινητόδρομος Κορίνθου - Τριπόλεως, που δόθηκε στην κυκλοφορία το 1990.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 ξεκίνησαν τα οδικά έργα παραχώρησης 1ης γενιάς, με το μοντέλο «Μελέτη-Κατασκευή-Χρηματοδότηση-Εκμετάλλευση».

Από τα πέντε πρώτα τέτοια έργα, μόνο τα δύο (Περιφερειακός Δακτύλιος Αττικής και Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού) δημοπρατήθηκαν και ολοκληρώθηκαν τμηματικά το 2001 και το 2004 εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας, ενώ τα υπόλοιπα (σήραγγα Υμηττού στην Αργυρούπολη, επέκταση λεωφόρου Κύμης και Ζεύξη Σαλαμίνας) έμειναν στα χαρτιά.

Σε κάθε περίπτωση, όμως, η δημιουργία της Αττικής Οδού θα πρέπει να θεωρηθεί «σταθμός» για το συγκοινωνιακό γίγνεσθαι της χώρας, αν και δεν αποτελεί εθνικό αυτοκινητόδρομο.

Την ίδια περίοδο υλοποιήθηκε και το εμβληματικό έργο της Ζεύξης Ρίου - Αντιρρίου, που εγκαινιάστηκε στις 12 Αυγούστου 2004, την παραμονή της έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων.

Από το 1999 δρομολογήθηκαν τα οδικά έργα παραχώρησης 2ης γενιάς, που οδήγησαν στις πέντε συμβάσεις των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων (Αιγαίου, Ολυμπία Οδός, Μορέας, Ιονία Οδός, Κεντρική Οδός), οι οποίες στη συνέχεια… συγκρούστηκαν μετωπικά με τις συνέπειες της μακράς οικονομικής κρίσης.

Ετσι παραχωρησιούχοι και Δημόσιο οδηγήθηκαν σε διαπραγματεύσεις για να σωθούν τα έργα, και το 2011 κατέληξαν σε ένα «Μνημόνιο Συναντίληψης», το οποίο προέβλεπε επαναξιολόγηση των χρηματοδοτικών αναγκών. Τελικά το 2013 κυρώθηκε από τη Βουλή η αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης, που έφερε περικοπές τμημάτων, μεγάλες αποζημιώσεις στους παραχωρησιούχους και αύξηση των διοδίων.

Μετά από πολλές καθυστερήσεις, οι πέντε αυτοκινητόδρομοι ολοκληρώθηκαν περί τα τέλη του 2017, παραδίδοντας ένα δίκτυο ευρωπαϊκών προδιαγραφών, με την Ελλάδα να αφήνει πίσω της την εποχή του… Κολοσούρτη.

Κορυφαία θέση στο εθνικό οδικό δίκτυο κατέχει βεβαίως ο μεγαλύτερος αυτοκινητόδρομος της χώρας, αυτός της Εγνατίας Οδού (Α2), που κατά το μεγαλύτερο μέρος του δόθηκε στην κυκλοφορία το 2009, ενώ τα τελευταία τμήματά του ολοκληρώθηκαν το 2014.

Η Εγνατία Οδός διασχίζει την Ηπειρο, τη Μακεδονία και τη Θράκη, εκκινώντας από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και καταλήγοντας στους Kήπους του Εβρου στα ελληνοτουρκικά σύνορα. Το μήκος της φτάνει τα 670 χλμ. (μαζί με τους κάθετους άξονες ξεπερνά τα 900 χλμ.) και διαθέτει 63 κόμβους σύνδεσης με οδικό δίκτυο, 177 μεγάλες γέφυρες συνολικού μήκους 40 χλμ., 73 σήραγγες συνολικού μήκους 50 χλμ., 43 περάσματα ποταμών, 350 άνω και κάτω διαβάσεις εισόδου-εξόδου και 11 διασταυρώσεις με σιδηροδρομικές γραμμές.

Δεύτερος σε μήκος είναι ο Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι, με 550 χλμ., ακολουθεί η Ιόνια Οδός (Τσακώνα - Πάτρα - Ιωάννινα - Κακαβιά), με 417 χλμ., και έπονται η Ολυμπία Οδός (Αθήνα - Κόρινθος - Πάτρα), με 205 χλμ., η Οδός Κεντρικής Ελλάδας, με 174 χλμ., ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Πελοποννήσου (Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα), με 155 χλμ., χωρίς να περιλαμβάνονται στο μήκος τους οι κάθετοι άξονες.

Κόστος €17 δισ.

Σχεδόν όλα τα οδικά έργα βρέθηκαν αντιμέτωπα με τις… εθνικές υστερήσεις και παθογένειες, ήτοι γραφειοκρατία, καθυστερήσεις, υπερβάσεις προϋπολογισμών. Τα τελευταία μεγάλα έργα παραχώρησης διακόπηκαν για περίπου τρία χρόνια. Ετσι, ο «λογαριασμός» της περίφημης «επανεκκίνησης» για τους πέντε αυτοκινητόδρομους που άλλαξαν τον χάρτη της χώρας ήταν αυξημένος, με το συνολικό κόστος να προσεγγίζει τα 11 δισ. ευρώ.

Εάν προσθέσουμε σε αυτά το κόστος της Εγνατίας Οδού, που ανέρχεται σε 6 δισ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), τότε φτάνουμε στα 17 δισ. ευρώ, ενώ δεν περιλαμβάνονται σημαντικές «εκκρεμότητες», όπως ο ΒΟΑΚ καθώς και το τμήμα Πάτρα - Πύργος που ολοκληρώνεται αυτή την περίοδο.

Οι σήραγγες

Ενα ξεχωριστό και ιδιαίτερα σημαντικό «κεφάλαιο» για το ελληνικό εθνικό οδικό δίκτυο αποτελούν οι σήραγγες, οι οποίες επιβλήθηκαν ουσιαστικά από την ορεινή γεωμορφολογία της χώρας.

Με αυτές «τρυπήθηκαν» ορεινοί όγκοι επιτρέποντας τη συντόμευση των αποστάσεων και τις πιο ασφαλείς διαδρομές. Παρά την εξέλιξη της τεχνολογίας και των μέσων που κατέστησαν εφικτή τη διάνοιξη των σηράγγων, τα περισσότερα από τα συγκεκριμένα έργα συνιστούν τεχνικά επιτεύγματα.

Ετσι, στη χώρα μας έχουμε ορισμένες από τις πιο εντυπωσιακές σήραγγες στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, όπως:

- Η Σήραγγα Τ2 Τεμπών, που με μήκος 6 χλμ. είναι η μεγαλύτερη στα Βαλκάνια. Ολοκληρώθηκε το 2017 και διαθέτει δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κλάδο, ΛΕΑ, καθώς και προηγμένα συστήματα φωτισμού και παρακολούθησης. Στο πλαίσιο αυτό, είναι η μοναδική σήραγγα στην Ελλάδα όπου λειτουργεί πιλοτικά σύστημα καμερών (στην είσοδο και έξοδο), το οποίο υπολογίζει την ταχύτητα των διερχόμενων οχημάτων.
- Η Σήραγγα Δρίσκου είναι η μεγαλύτερη σήραγγα της Εγνατίας Οδού, με μήκος 4,5 χλμ. ανά κλάδο και βρίσκεται στο τμήμα Ιωάννινα - Αραχθος. Το γεγονός ότι για τη διάνοιξή της χρειάστηκαν περίπου επτά χρόνια (από το 2001 έως το 2008) αναδεικνύει το μέγεθος της τεχνικής πρόκλησης.
- Η Σήραγγα «Ανδρέας Παπανδρέου», γνωστότερη ως Σήραγγα Παναγοπούλας, ολοκληρώθηκε το 2017 και έχει μήκος 4 χλμ. στον δεξιό κλάδο και 3,16 χλμ. στον αριστερό. Είναι η μεγαλύτερη της Ολυμπίας Οδού και τρίτη μεγαλύτερη της χώρας, ενώ ήρθε να… απενεργοποιήσει ένα από τα πιο αιματοβαμμένα σημεία της Πατρών - Κορίνθου.
- Η Σήραγγα Μετσόβου, μήκους 3,5 χλμ., είναι ένα από κορυφαία έργα της Εγνατίας Οδού, καθώς συνδέει δύο δύσβατες πλευρές της Ηπείρου, αντικαθιστώντας πολύωρες και ιδιαίτερα επικίνδυνες διαδρομές. Λίγο μικρότερη είναι η Σήραγγα Δωδώνης, επίσης στην Εγνατία Οδό, κοντά στα Ιωάννινα, με μήκος 3,36 χλμ.
- Η Σήραγγα Οθρυος, μήκους 3 χλμ., που συνδέει άμεσα τη Θεσσαλία με τη Στερεά Ελλάδα, ανήκει στην Κεντρική Οδό και λόγω των ιδιαίτερων γεωμορφολογικών απαιτήσεων αποτελεί ένα ακόμη τεχνικό επίτευγμα.
- Η Σήραγγα Κλόκοβας στην Ιόνια Οδό έχει μήκος επίσης 3 χλμ. και περνάει κάτω από το ομώνυμο βουνό. Διεκδικεί τον τίτλο της πιο γρήγορης σε χρόνο κατασκευής, αφού η διάνοιξή της έγινε μέσα σε 14 μήνες και ολοκληρώθηκε το 2017, προσφέροντας μια άνετη διαδρομή από Αντίρριο προς Ιωάννινα.

Οι ξεχωριστές διαδρομές

Πέραν των εθνικών οδικών αξόνων, είναι πολλοί οι δρόμοι, αστικοί και περιφερειακοί, που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν εμβληματικοί λόγω της ιστορίας ή και της σημασίας τους. Υπάρχουν, ωστόσο και ορισμένοι πραγματικά ξεχωριστοί, η διέλευση των οποίων συνιστά σπάνια εμπειρία.

Ο δρόμος που οδηγεί στην Κορωνησία είναι ένας από αυτούς. Εχει μήκος 10 χλμ. πάνω… στο νερό, καθώς διασχίζει τον Αμβρακικό Κόλπο και δύο λιμνοθάλασσες. Πρόκειται για κάτι μοναδικό και σχεδόν… εξωτικό για τα ελληνικά δεδομένα. Το εν λόγω σημείο βρίσκεται κοντά στην Αρτα, ενώ η Κορωνησία ή Πέρα Νησί είναι ένα όμορφο και ήσυχο νησάκι 170 κατοίκων.

Στον αντίποδα, από τη θάλασσα στο βουνό βρίσκεται το υψηλότερο ασφαλτοστρωμένο πέρασμα στη χώρα.

Πρόκειται για τον Αυχένα του Μπάρου που ενώνει Ηπειρο και Θεσσαλία -συνδέοντας την Ανθούσα με τους Καλαρρύτες και το Ματσούκι- και σε ορισμένα σημεία αγγίζει σε υψόμετρο τα 1.905 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.

Με το επιβλητικό και απόκοσμο τοπίο της, θεωρείται μία από τις πιο εντυπωσιακές διαδρομές, που σίγουρα «αποζημιώνει» τους τολμηρούς…

Από τον Καποδίστρια στη ΜΟΜΑ

1828: Η πρώτη αμαξιτή οδός, μήκους 10 χλμ., από την Πύλο μέχρι τη Μεθώνη
1865-67: Θεσπίστηκαν τα πρώτα διόδια και το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας
1882: Επί Χαρίλαου Τρικούπη το οδικό δίκτυο της χώρας έφτασε τα 2.600 χλμ.
1927: Κατάταξη των οδών σε εθνικές, επαρχιακές, δημοτικές και προκήρυξη του πρώτου έργου ασφαλτόστρωσης
1957: Ιδρύονται οι Μικτές Ομάδες Μηχανημάτων Ανασυγκροτήσεως (ΜΟΜΑ), που σε βάθος 35 ετών κατασκεύασαν ή αναβάθμισαν 15.000 χλμ. οδών
1955: Επί Κωνσταντίνου Καραμανλή δρομολογήθηκαν οι Εθνικές Οδοί Αθηνών - Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης - Καβάλας, Ιωαννίνων - Αρτας κ.ά. Το 1963 παραδίδεται από τον τότε πρωθυπουργό η Εθνική Οδός Αθηνών - Λαμίας, μήκους 214 χλμ.
1980: Στη δεκαετία αυτή αναπτύχθηκαν η Εθνική Οδός Αθήνας - Θεσσαλονίκης και ο αυτοκινητόδρομος Κορίνθου - Τριπόλεως, που δόθηκε στην κυκλοφορία το 1990
2002: Εργο-σταθμός η δημιουργία της Αττικής Οδού, αν και δεν αποτελεί εθνικό αυτοκινητόδρομο
2004: Εγκαινιάζεται το εμβληματικό έργο της Ζεύξης Ρίου - Αντιρρίου
2009: Δίνεται στην κυκλοφορία το μεγαλύτερο τμήμα της Εγνατίας Οδού, που ολοκληρώνεται το 2014
2017: Υστερα από πολλές καθυστερήσεις λόγω μνημονίων ολοκληρώνονται τα οδικά έργα παραχώρησης 2ης γενιάς: Ολυμπία Οδός, Μορέας, Ιόνια Οδός, Κεντρική Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: EUROKINISSI, Shutterstock, ΑΡΧΕΙΟ