Πάτα φρένοοοοοοοο!

Τη στιγμή που διαβάζετε αυτές τις γραμμές, ομάδες – πιλότοι και μηχανικοί είναι ήδη την Αυστραλία όπου στις 16/3 ξεκινά το πρωτάθλημα. Κατά τη διάρκεια των χειμερινών δοκιμών είδαμε αρκετά προβλήματα στα φρένα και ειδικά στη ρύθμιση της κατανομής πέδησης. Αυτό συμβαίνει γιατί το υπερδιπλάσιο ποσοστό ανάκτησης ενέργειας από το στρόφαλο φέτος, κατά τη διάρκεια της πέδησης καθιστά εξαιρετικά πολύπλοκη τη ρύθμιση του βαθμού ανάκτησης από τον οδηγό.

Μέχρι πέρυσι και όσον αφορά στο KERS ο οδηγός ρυθμίζοντας την κατανομή πέδησης μπρος – πίσω, επηρέαζε ανάλογα και τη ρυθμό ανάκτησης ενέργειας. Το σύστημα πέδησης πρέπει βάσει κανονισμών να ελέγχεται απόλυτα από τον οδηγό, εκεί κρίνεται εν μέρει η ικανότητά του. Δεν υπάρχει υποβοήθηση, ούτε σύστημα αντιμπλοκαρίσματος (ABS). Περιλαμβάνει 4 δαγκάνες φρένων μια σε κάθε πλήμνη τροχού και δυο κυλίνδρους πίεσης έναν που ρυθμίζει την πίεση στο εμπρός μέρος και έναν στο πίσω μέρος. Η μικρή διατομή των σωληνώσεων εξασφαλίζει την σκληρότητα – γραμμικότητα στο πεντάλ διαδρομής 10mm με τον οδηγό να εξασκεί πίεση μέχρι 180kg στα ακραία φρεναρίσματα. Το πεντάλ του φρένου συνδέεται με τους δυο κυλίνδρους μέσω μιας διάταξης που ρυθμίζει την κατανομή της πέδησης. Πρόκειται ουσιαστικά για μια ράβδο που σπρώχνοντάς την αλλάζει η απόσταση των συνδέσμων των κυλίνδρων και ανάλογα η κατανομή της πέδησης. Όταν ο οδηγός τη σπρώχνει εμπρός η κατανομή αυξάνει μπροστά μέχρι και (58– 42%) στα πολύ βίαια φρεναρίσματα ενώ τραβώντας την προς τα πίσω στα μέτρια φρεναρίσματα μπορεί να πάει έως και (46-54%).

Φέτος τα πίσω φρένα λειτουργούν ηλεκτρονικά (by wire) δηλαδή η εντολή πίεσης του οδηγού στο πεντάλ του φρένου γίνεται ρεύμα. Στο πίσω κύλινδρο πίεσης υπάρχει ένας αισθητήρας που μετρά την μεταβολή πίεσης (0-100bar) που προκαλεί το πάτημα του φρένου από τον οδηγό και στέλνει σήμα στην SECU.  Η Standard Electronic Control Unit κατασκευάζεται από τη McLaren και είναι ίδια σε όλα τα μονοθέσια. Διαμέσου αυτής ελέγχει η FIA το χρησιμοποιούμενο λογισμικό στη συγκεκριμένη περίπτωση θα μπορούσε να ήταν ένα παράνομο σύστημα αντιμπλοκαρίσματος ή αυτόματης ρύθμισης της κατανομής πέδησης (σ.σ: το μονοθέσιο «γνωρίζει» ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται στην πίστα. Στην SECU φτάνει επίσης η πληροφορία για τον επιθυμητό ρυθμό ανάκτησης ενέργειας που ρυθμίζει μέσω ενός διακόπτη με 10 θέσεις ο οδηγός. Τα δυο ηλεκτρικά σήματα συνδυάζονται και ρυθμίζεται η πίεση στα πίσω φρένα. Ο χρόνος αντίδρασης του συστήματος είναι 0.001sec. Για αύξηση της πέδησης στον πίσω άξονα ο ηλεκτροκινητήρας φρενάρει περισσότερο το στρόφαλο ανακτώντας ενέργεια για μείωση της πέδησης μειώνεται αντίστοιχα η ανάκτηση, στιγμιαία.

Τόσο στη Χερέθ όσο και στο Μπαχρέιν είδαμε οδηγούς (φωτ. Χάμιλτον) να διαμαρτύρονται για την αίσθηση στο πεντάλ του φρένου καθότι οι μηχανικοί ακόμη βελτιστοποιούν την παραμετροποίηση του συστήματος.