Ναυτιλία: Νέοι κανόνες από τις τράπεζες στις χρηματοδοτήσεις

Στο γενικότερο πλαίσιο που βιώνουμε τον τελευταίο  χρόνο, οι τράπεζες που εξειδικεύονται ή ασχολούνται με τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση δεν θα μπορούσαν να μείνουν αλώβητες από το μέγεθος της οικονομικής βαναυσότητας.

Πολλές  από αυτές μάλιστα βρίσκονται κάτω από την κρατική ομπρέλα  όπως για παράδειγμα  η RBS της οποίας το Βρετανικό κράτος κατέχει το 70% περίπου του κεφαλαίου της, ενώ άλλες όπως η HSH έχουν συμμετάσχει σε προγράμματα κρατικών εγγυήσεων αξίας $ 43,3 δισ.

Τα δεδομένα στην τραπεζική πίστη έχουν πλέον  μεταβληθεί ριζικά ενώ ο προσδιορισμός  και η ανάληψη του ρίσκου από  αυτές εξετάζονται εντελώς διαφορετικά  από τα τραπεζικά στελέχη. Η εφαρμογή των κανόνων της Βασιλείας ΙΙ έχει επιβάλλει στις τράπεζες μία αυστηρή εξέταση των επιμέρους όρων των δανειακών συμβάσεων, όχι όμως σε βαθμό μη διαπραγματεύσιμο.

Δεδομένων λοιπόν των κανονιστικών περιορισμών  οι τράπεζες που στηρίζουν την ναυτιλιακή χρηματοδότηση και που ενδιαφέρονται να συνεχίσουν συνεργάζονται με τους δανειολήπτες- πελάτες με σκοπό να αναπροσαρμόσουν τεχνικούς όρους των προβληματικών δανειακών συμβάσεων και να αποφύγουν δυσάρεστες εξελίξεις για αυτές και τους πελάτες τους. 

Η ικανοποίηση  των κανόνων αυτών από τον  δανειολήπτη θα μπορούσε να επιτευχθεί λ.χ. μέσω της προπληρωμής μελλοντικών  δόσεων ή την κατάθεση επιπλέον ρευστού  κλπ.  Η πώληση του πλοίου από  τις τράπεζες, ειδικά αυτές που  είναι εξειδικευμένες και στηρίζουν τον κλάδο αποτελεί την τελευταία λύση και προς τι παρόν δεν γίνεται λόγος. 

Πέρα  από τα προβλήματα αναδιαρθρώσεων δανείων  που έχουν να αντιμετωπίσουν οι ναυτιλιακές  τράπεζες έχουν να αντιμετωπίσουν ζητήματα που η κρίση αυτή τους έχει δημιουργήσει σε ολόκληρο το χαρτοφυλάκιο τους.  Έτσι για παράδειγμα τραπεζικοί κολοσσοί όπως η RBS που αποτελεί και τον πρώτο χρηματοδότη της Ελληνικής Ναυτιλίας έχει εκφράσει την επιθυμία να απελευθερωθεί από σημαντικό ποσοστό του ναυτιλιακού της χαρτοφυλακίου (περίπου το 30-40% του συνολικού χαρτοφυλακίου των $30 δις) ακόμα κι αν αυτό αποτελεί μικρό κομμάτι στο συνολικό χαρτοφυλάκιό της.

Οι τράπεζες έχουν κυρίως να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα ότι το στοιχείο ενεργητικού  που καλύπτει το δάνειο έχει χάσει  περίπου το 60 έως 70% της αξίας που είχε αρχικά και πρέπει να διαθέσουν περισσότερο κεφάλαιο ή να πάρουν αντίστοιχες προβλέψεις.

 Στα  διάφορα κρατικά πακέτα στήριξης  προβλέπονται μέτρα «προστασίας  ενεργητικού».  Είναι όμως αμφίβολο  αν οι κυβερνήσεις θα δώσουν  «άφεση» στις τράπεζες που θέλουν να εντάξουν τα ναυτιλιακά τους δάνεια στα μέτρα αυτά δεδομένου ότι ο δανεισμός γίνεται σε υπεράκτια εταιρεία και προφανώς δεν αφορά στήριξη της εγχώριας βιομηχανίας εκτός αν πρόκειται για τέτοιο κλάδο, όπως στην Ελλάδα ή την Γερμανία οι οποίες κατέχουν τις δύο πρώτες θέσεις στην Ευρωπαϊκή ναυτιλιακή δύναμη.

Αναμφίβολα  οι συνθήκες που επικρατούν στον ναυτιλιακό κλάδο εδώ και ένα χρόνο  προκαλούν δυσαρέσκεια στην διαχείριση χαρτοφυλακίου των τραπεζών με έκθεση στον συγκεκριμένο κλάδο. Αυτές οι συνθήκες ποικίλουν βέβαια ανάλογα με την ναυτιλιακή αγορά, η οποία όμως στο σύνολό της αντιμετωπίζει ιδιαίτερα προβλήματα επαρκούς χρηματοδότησης ακόμα και σε ιδιωτικό επίπεδο. Οι από-μειώσεις  ναυτιλιακών δανείων αποτελούν μία σκληρή πραγματικότητα για το σύνολο των τραπεζών όμως, αυτό που θα άξιζε να γνωρίζουμε είναι πιο ποσοστό από τα προβληματικά αυτά δάνεια εξυπηρετούνται ακόμα, έστω και σε άτακτα χρονικά διαστήματα.

Η πίεση  στις ναυτιλιακές τράπεζες όπως αυτή εκφράζεται μέσα από την χαμηλή πλέον πιστοληπτική ικανότητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και τη διαφαινόμενη αδυναμία στις αξίες των πλοίων αποτελεί σημάδι για ένα αυξανόμενο όγκο προβληματικών δανείων αν όχι χαρτοφυλακίων. Έτσι οι τράπεζες ξοδεύουν χρόνο και προσωπικό αφοσιωμένο στην παρακολούθηση αυτών των δανείων.

Η πολυπόθητη έξοδος από την ύφεση στην παγκόσμια οικονομία σε συνδυασμό με αύξηση της ταμειακής ρευστότητας των τραπεζών είναι οι απαραίτητες προϋποθέσεις για την έναρξη νέων χρηματοδοτήσεων. Δεδομένου όμως του γεγονότος ότι η ναυτιλιακή χρηματοδότηση αποτελεί μικρό κομμάτι της γενικής χρηματοδότησης των τραπεζών είναι σίγουρο ότι οι τελευταίες θα προωθήσουν τη ρευστότητά τους σε χρηματοδοτήσεις άλλων βιομηχανιών με υψηλότερες αποδόσεις. Από την άλλη η ανάκαμψη της ναυτιλιακής αγοράς φαίνεται να καθυστερεί δίνοντας στις τράπεζες άλλη μια αιτιολογία για τη διατήρηση των ναυτιλιακών τους χαρτοφυλακίων στα ίδια επίπεδα. Απομένει να περιμένουμε την πορεία του παρόντος ναυτιλιακού κύκλου προκειμένου να δούμε τις τράπεζες να επανέρχονται δυναμικά στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας.

Πώς τρέχουν οι χρηματοδοτήσεις

• Η Κίνα παραμένει η κινητήριος δύναμη της ναυτιλιακής βιομηχανίας αφού από αυτή εξαρτάται κυρίως η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές.
• Η αγορά Ξηρού φορτίου παραμένει ισχυρή παρά τις δυσοίωνες προβλέψεις για την περίοδο που διανύουμε. Ο Δείκτης BDI φλερτάρει με τις 4,000 μονάδες με ανοδικές ακόμη τάσεις, ενώ ένα χρόνο νωρίτερα βρισκόταν κάτω των 1,000 μονάδων και οι προβλέψεις ήταν πέρα για πέρα ανησυχητικές. Φαίνεται ότι η συνεχιζόμενη ανάπτυξη των αγορών της Κίνας κυρίως αλλά και της Ινδίας διατηρούν την αγορά σε ικανοποιητικά για την περίοδο κρίσης επίπεδα. Συμπερασματικά, ένας πλοιοκτήτης που είχε αγοράσει πλοία πριν την αλματώδη αύξηση τιμών της τελευταίας πενταετίας συνεχίζει να απολαμβάνει ιδιαίτερη κερδοφορία. Αυτός όμως που αγόρασε πλοία κατά την περίοδο 2006-2008 είναι βέβαιο ότι οι ναύλοι που λαμβάνει δεν αρκούν στην ομαλή αποπληρωμή του δανεισμού τουλάχιστον όπως αυτός δομήθηκε αρχικώς και έτσι χρειάζεται την υποστήριξη των τραπεζών του.
• Στην αγορά Δεξαμενοπλοίων έχουμε αντίστοιχα αποτελέσματα που απορρέουν από την παγκόσμια οικονομική κρίση. Η πτώση ζήτησης σε συνδυασμό με την συνεχιζόμενη και αυξανόμενη εξάρτηση της ενεργειακής πολιτικής της Κίνας από τον λιγνίτη  διατάραξε την επικερδή σχέση προσφοράς και ζήτησης των μεταφορών πετρελαίου και παραγώγων του με σκοπό να υπάρχει ένα σημαντικό πλεόνασμα δεξαμενοπλοίων. Στην συγκεκριμένη αγορά όμως  υπάρχει αισιοδοξία για τουλάχιστον μερική ανάκαμψη στους επόμενους μήνες λόγω της έλλειψης νέων παραλαβών αλλά κυρίως λόγω της αυξανόμενης κινητικότητας στις διαλύσεις των παλαιών πλοίων. Υπενθυμίζεται ότι το 2010 είναι η καταληκτική χρονιά χρησιμοποίησης των πλοίων μονού τοιχώματος και αναμένεται έξαρση διαλύσεων τέτοιων πλοίων.
• Στην Αγορά των Κοντέινερ οι πιέσεις είναι πολύ μεγαλύτερες αφού από τη φύση της η αγορά αυτή αντικατοπτρίζει την παγκόσμια πτώση κατανάλωσης. Η πτώση των ναύλων είναι μεγάλη ενώ πολλοί από αυτούς πού έχουν παραγγείλει πλοία φαίνεται να αντιλαμβάνονται τα σημεία των καιρών και είτε τα ακυρώνουν είτε αλλάζουν τις παραγγελίες με άλλου τύπου πλοία. Η ανάκαμψη στα κοντέινερ θα αρχίσει να γίνεται αισθητή πρώτα σε αυτά με χωρητικότητα από 1500-3000 TEU και μετά στα μεγαλύτερα. Το πότε θα γίνει αυτό είναι ακόμη άγνωστο.
• Το 2009 είναι η πρώτη χρόνια ύστερα από 8 συνεχόμενα χρόνια  που το σύνολο των ναυτιλιακών χρηματοφυλακίων θα παρουσιάσει μείωση αντί για αύξηση. Ο τετραπλασιασμός του συνολικού χρηματοφυλακίου στην ελληνική ναυτιλία από το 2000 οδήγησε την ελληνική ναυτιλία στη μεγαλύτερη της ανάπτυξη από το 1950 και μετά. Η ηλικία του στόλου μίκρυνε κατά 6,5 χρόνια, οι Έλληνες εφοπλιστές εισήλθαν σε νέες υψηλής τεχνολογίας αγορές και οι επενδύσεις υπήρξαν τεράστιες. Τη χρονιά που διανύουμε τα νέα δάνεια που δίνονται δεν θα ξεπερνούν το 15% των δανείων της περιόδου 2006-2008 σε ετήσια βάση. Δηλαδή εάν στην ελληνική ναυτιλία η παραγωγή νέων δανείων της περιόδου ήταν γύρω στα 16 με 20δισ Δολάρια ΗΠΑ ετησίως τα νέα δάνεια για το 2009 θα είναι της τάξεως των  $2,4-$3,0δις μόνο. 
• Οι ελληνικές τράπεζες αποδεικνύονται απόλυτοι υποστηρικτές της ναυτιλιακής αγοράς και τα κρούσματα κατασχέσεων και πλειστηριασμών είναι μηδαμινά. Με ισχυρή θέληση για να βοηθήσουν τελείωσε η πρώτη φάση αναχρηματοδοτήσεων και αναμένεται να αρχίσει και η δεύτερη φάση εντός του πρώτου τριμήνου του 2010. Είναι γεγονός ότι έστω και μικρά ποσά διατίθενται για νέα δάνεια αλλά αυτά εξυπηρετούν τους υπάρχοντες πελάτες των τραπεζών. Περίπου η ίδια κατάσταση επικρατεί με τις ξένες τράπεζες παρά την τελμάτωση πολλών από αυτές για νέες χρηματοδοτήσεις. Η κύρια δυναμική που σπρώχνει τις τράπεζες για ομαλοποίηση των σχέσεων τους με τους πελάτες είναι οι επικρατούσες χαμηλές τιμές των πλοίων και η έλλειψη νέων αγοραστών.
• Οι εφοπλιστές που θέλουν να  επεκταθούν αυτή την εποχή χρησιμοποιούν κυρίως δικά τους κεφάλαια και λιγότερο τραπεζικό δανεισμό αφού αυτός είναι δυσεύρετος. Οι κύριες πηγές χρηματοδότησης πέραν των ίδιων κεφαλαίων την εποχή αυτή είναι οι χρηματιστηριακές αγορές αλλά και τα ιδιωτικά funds που κυρίως ψάχνουν να επενδύσουν σε ευκαιρίες.
• Η ανάπτυξη του χρηματοδοτικού και επενδυτικού κλάδου εξαρτάται άμεσα από την εξασφάλιση ευκαιριών κι όχι από την ύπαρξη κεφαλαίων. Τα τελευταία υπάρχουν αλλά περιμένουν να διαμορφωθούν οι κατάλληλες συνθήκες για να επενδυθούν  στην ναυτιλία.