Χ. Μίντορν, ο άνθρωπος που πουλά τα τρένα των Γερμανών

Από το 1999 όταν ο κ. Χάρτμουτ Μίντορν πήρε τα ηνία των γερμανικών σιδηροδρόμων, της Deutsche Bahn, ενός από τους μεγαλύτερους κρατικούς μονοπωλιακούς οργανισμούς της Γερμανίας, βρέθηκε αντιμέτωπος με διάφορες δυσκολίες: από οικονομικά προβλήματα μέχρι διοικητικά θέματα και πολιτικές συγκρούσεις.

Παρ’ όλα αυτά, ετοιμάζεται να ταράξει γι’ άλλη μία φορά τον επιχειρηματικό και πολιτικό κόσμο της Γερμανίας, προχωρώντας στην ιδιωτικοποίηση και δημόσια εγγραφή της γερμανικής εταιρείας-θρύλου.

Αναλυτές μάλιστα εκτιμούν ότι πιθανώς πρόκειται για την τελευταία τέτοιου μεγέθους ιδιωτικοποίηση κρατικού μονοπωλιακού οργανισμού στην Ευρώπη και μία από τις εντυπωσιακότερες δημόσιες εγγραφές της χρονιάς. Η γερμανική κυβέρνηση υπολογίζει να κερδίσει περίπου 8 δισ. ευρώ από την ιδιωτικοποίηση αυτή.

Ο ίδιος ο κ. Μίντορν δηλώνει σίγουρος ότι ύστερα και από την έγκριση της πώλησης τον περασμένο Μάιο από τη γερμανική Βουλή, οι επενδυτές θα σπεύσουν να αποκτήσουν μερίδιο από το διατιθέμενο 24,9% μιας υγιούς και επικερδούς επιχείρησης, οι πωλήσεις της οποίας αναμένεται να φτάσουν τα 30 δισ. ευρώ στο τέλος του έτους.

Πολιτικές πιέσεις και κόντρες

Εμπειρος, με προϋπηρεσία σε ορισμένες από τις μεγαλύτερες εταιρείες στην Ευρώπη, όπως η «Deutschen Aerospace AG», η «Daimler» και η «Airbus», ο κ. Μίντορν είχε δώσει σαφή δείγματα των διοικητικών του ικανοτήτων. Η περίπτωση της Deutsche Bahn ωστόσο αντιπροσώπευε μια πραγματική πρόκληση, καθώς η εταιρεία-εθνικό σύμβολο της Γερμανίας αποτελεί επιπλέον αντικείμενο πολιτικής αντιπαράθεσης.

Παρά τις πολιτικές παρεμβάσεις και αντιπαραθέσεις, ο κ. Μίντορν κατάφερε τα τελευταία περίπου δέκα χρόνια να περάσει τη γραμμή που επιθυμούσε σχετικά με την πορεία της εταιρείας και να τη μεταμορφώσει από μια απαρχαιωμένη και άκαμπτη επιχείρηση σε έναν γίγαντα των ευρωπαϊκών μεταφορών που βρίσκεται στο κατώφλι μιας από της μεγαλύτερες δημόσιες εγγραφές στη Γηραιά Ηπειρο.

Στο πλευρό του, ο Σρέντερ και η Μέρκελ

Η πολιτική συγκυρία τον βοήθησε αρχικά να πραγματοποιήσει τα σχέδιά του καθώς ο κ. Γκέρχαρντ Σρέντερ, επικεφαλής της κυβέρνησης των Σοσιαλδημοκρατών, υπήρξε ένας από τους φανατικότερους υποστηρικτές του. Ακόμη όμως και όταν το 2005 στην κυβέρνηση ανέβηκε η συντηρητική παράταξη της Αγκελα Μέρκελ επέμεινε στις απόψεις του και ύστερα από τρία χρόνια αντιπαραθέσεων, σχετικά με το αν η δημόσια εγγραφή της εταιρείας θα οδηγούσε σε κατώτερες υπηρεσίες, κατάφερε να εξασφαλίσει την απαραίτητη πολιτική συναίνεση.

Παρά τις πολιτικές «ευαισθησίες» για τους γερμανικούς σιδηρόδρομους, ο κ. Μίντορν φαίνεται αποφασισμένος να αντιμετωπίσει την Deutsche Bahn ως μία ακόμη επιχείρηση που έχει σκοπό το κέρδος. Ανακοίνωσε μάλιστα μια αύξηση στις τιμές των εισιτηρίων, που χαρακτήρισε απαραίτητη ώστε να καλύψει το κόστος της συμβιβαστικής συμφωνίας στην οποία κατέληξε με τους μηχανοδηγούς ύστερα από πολύμηνες διαπραγματεύσεις.    

Το τέλος του (σιδηρο)δρόμου

Η εταιρεία θα φτάσει στο τέλος μιας διαδρομής που ξεκίνησε πριν από περίπου δεκαπέντε χρόνια, όταν η γερμανική βουλή αποφάσισε να τη διαχωρίσει από τον άμεσο κρατικό έλεγχο. Υστερα από μερικά χρόνια την ανέλαβε ο κ. Μίντορν ο οποίος τη μεταμόρφωσε ριζικά.

Προχώρησε από τη μία πλευρά στην εξαγορά σιδηροδρομικών εταιρειών, με παρουσία στην Ισπανία, στη Γαλλία και στη Βρετανία, ενώ από την άλλη αναδιοργάνωσε την ίδια την εταιρεία ώστε να αναλαμβάνει περίπλοκες και μεγαλύτερες μεταφορές εταιρικών πελατών.

Κάπως έτσι, ο κ. Μίντορν, το συμβόλαιο του οποίου λήγει το 2011, «απογείωσε» τις πωλήσεις, οι οποίες το πρώτο εξάμηνο του έτους έφτασαν τα 16,2 δισεκατομμύρια ευρώ (αύξηση 6,8% σε σύγκριση με πέρυσι), ενώ τα κέρδη άγγιξαν το 1,9 δισ. ευρώ.  

Το κόλπο της μερικής ιδιωτικοποίησης

Τον προσεχή Οκτώβριο η Deutsche Bahn σχεδιάζεται να πάρει τον δρόμο της ιδιωτικοποίησης ακολουθώντας το παράδειγμα και άλλων γερμανικών οργανισμών όπως η «Lufthansa», η «Deutsche Post» και η «Deutsche Telekom», οι οποίες, με τον έναν ή τον άλλον τρόπο, ξέφυγαν σταδιακά τα τελευταία χρόνια από την κρατική ομπρέλα.

Η περίπτωση της Deutsche Bahn βέβαια παρουσιάζει κάποιες ιδιαιτερότητες, καθώς εκφράζονται φόβοι ότι τα συχνά και γρήγορα δρομολόγια που συνδέουν σήμερα πόλεις κάθε μεγέθους ίσως εκλείψουν στο όνομα του κέρδους. Επιπλέον, το γερμανικό σύνταγμα ορίζει σαφώς τη διατήρηση του κρατικού ελέγχου στις σιδηροδρομικές γραμμές και στους σταθμούς. 

Ο κ. Μίντορν, ωστόσο, βρήκε τρόπο να υπερπηδήσει και αυτό το εμπόδιο. Αναγκάστηκε βέβαια να εγκαταλείψει το όνειρό του για ένα «ενσωματωμένο μοντέλο» ιδιωτικοποίησης, σύμφωνα με το οποίο η Deutsche Bahn θα διοικούσε και θα επωφελείτο από τη σιδηροδρομική υποδομή χωρίς αυτή ουσιαστικά να της ανήκει, και στράφηκε σε ένα «μοντέλο μερικής» ιδιωτικοποίησης. Eτσι, θα εγγραφεί στο χρηματιστήριο ως εταιρεία μεταφοράς φορτίου σε όλο τον κόσμο και επιβατών στην Ευρώπη, ενώ στο γερμανικό κράτος θα παραμείνουν οι κτιριακές εγκαταστάσεις.

Το Who is Who

• Το 1994 συγχωνεύονται οι σιδηρόδρομοι Ανατολικής και Δυτικής Γερμανίας (Bundesbahn και Reichsbahn), στο πλαίσιο της ευρύτερης σιδηροδρομικής μεταρρύθμισης και προκύπτει η κρατική Deutsche Bahn AG (DB).
• Το 1999 ενοποιούνται οι μετοχές των τομέων μακρινών αποστάσεων, τοπικών δρομολογίων και μεταφοράς φορτίου. Eτσι, σχηματίζεται ένα πολυεπίπεδο γκρουπ εταιρειών με την D.B. ως εταιρεία holding. 
• Το 2001 συνάπτεται τριμερής συμφωνία ανάμεσα στην εταιρεία σιδηροδρόμων, το υπουργείο Μεταφορών και το υπουργείο Οικονομικών της Γερμανίας για την περαιτέρω χρηματοδότηση της D.B.
• Το 2002 η D.B. αγοράζει τη διεθνή εταιρεία μεταφορών «Stinnes AG» και τη «Schenker Group» ισχυροποιώντας τη θέση της στην αγορά μεταφοράς φορτίου.
• Το 2007 διευρύνεται διεθνώς με την αγορά της δανέζικης εταιρείας λεωφορείων «Pan Bus» της ισπανικής σιδηροδρομικής «Transfesa» και της «Laing Rail Ltd.».