Σταύρος Κωνσταντινίδης στον Δανίκα: Έχουμε αναλογικά ίδιο αριθμό αυτοκινήτων με τους Γερμανούς, μόλις φρακάρουν όλα στην Αθήνα θα ξυπνήσουμε

Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης δεν έχει αυτοκίνητο. «Πριν από είκοσι χρόνια το έδωσα στον αδερφό μου. Πώς τα βγάζω πέρα; Τα έχω αντιστρέψει όλα. Χρησιμοποιώ ταξί, μετρό, πόδια. Στα λεωφορεία μπαίνω με διάθεση ερευνητική. Επί δέκα χρόνια τα Σαββατοκύριακα πήγαινα Θεσσαλονίκη με λεωφορεία. Και για εκδρομές νοικιάζω αυτοκίνητο. Η λατρεία για το Ι.Χ. είναι δείγμα καθυστέρησης και σύμβολο υπεροχής και δύναμης. Είναι και φαλλικό σύμβολο».

Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης είναι πολιτικός μηχανικός και συγκοινωνιολόγος. Και συγγραφέας δύο βιβλίων: «Ο έρωτας στα χρόνια του ΣΥΡΙΖΑ - Και άλλες ιστορίες» το 2016 και «Αναζητώντας την κανονικότητα» το 2020.

Επειδή λοιπόν η κατάσταση στους δρόμους έχει καταντήσει εφιάλτης και το αυτοκίνητο φυλακή. Επειδή κάποια στιγμή όλα τα οχήματα και όλοι οι οδηγοί και επιβάτες θα φρακάρουν στους δρόμους. Αλλά και επειδή δεν φαίνονται στον ορίζοντα μέτρα αποτελεσματικά, για όλα αυτά ζήτησα τα φώτα του.

«Η κρίση», μου είπε, «είναι ακραία». «Το κυκλοφοριακό, μέγα πρόβλημα με τεράστιες κοινωνικές, οικονομικές αλλά και υγειονομικές επιπτώσεις». Και «η Αθήνα, πόλη αφιλόξενη για τον πεζό, αφιλόξενη και για τα οχήματα».

Το σημείο μηδέν. Υπάρχει πιο κάτω; Υπάρχει. Ισως τότε η κοινωνία και το πολιτικό προσωπικό να αφυπνιστούν.

Σκηνή 1η: «Αναχρονιστική η ΥΠΑ»

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΑΝΙΚΑΣ: Μαθητής του Σπύρου Βούγια;

ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ: Ναι, μαθητής του Σπύρου Βούγια, πολιτικός μηχανικός - συγκοινωνιολόγος.

Δ.Δ.: Και η διαδρομή σου;

ΣΤ.Κ.: Ξεκίνησα στη Θεσσαλονίκη, εκεί μεγάλωσα, σπούδασα στο Πολυτεχνείο και το 2000 κατεβαίνω στην Αθήνα ως διευθυντής του Σπύρου Βούγια, που γίνεται υπουργός. Είμαι διευθυντής στο υπουργείο Μεταφορών, οπότε αρχίζω και μαθαίνω το υπουργείο πάρα πολύ καλά. Εχω κάνει μεταπτυχιακά στη Συγκοινωνιολογία στο ΑΠΘ και μετεκπαιδεύσεις στο εξωτερικό. Και το 2002 γίνομαι διοικητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Και αναλαμβάνω όλα τα αεροδρόμια της χώρας, το FIR, αυτά που συζητάμε τώρα.

Δ.Δ.: Πες μου τι έγινε με αυτή την ιστορία του μπλακάουτ.

ΣΤ.Κ.: Το μπλακάουτ οφείλεται στην αναχρονιστική οργάνωση που έχει η Υπηρεσία, η οποία λειτουργεί με πρότυπα του ’80 και δυστυχώς δεν έχει εκσυγχρονιστεί. Κομμάτια της έφυγαν: ένα κομμάτι στη Fraport, που έκανε τα καινούρια αεροδρόμια. Ενα άλλο κομμάτι στην Ανεξάρτητη Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας. Ετσι έμεινε μια ΥΠΑ η οποία είναι έρημη, μόνη, αναχρονιστική, με δομές μάνατζμεντ του ’80. Ετσι, λοιπόν, δεν μπορούν να «στρώσουν» διαγωνισμό εδώ και χρόνια για να μπορέσουν να προμηθευτούν τα σύγχρονα συστήματα που χρειαζόμαστε. Το ευτράπελο είναι ότι τα λεφτά αυτά τα παίρνουμε από την Ευρώπη!

Δ.Δ.: Πόσα;

ΣΤ.Κ.: Αρκετά για να μαζεύονται εκατομμύρια κάθε χρόνο, τα οποία η Ευρώπη τα δίνει σε κάθε χώρα.

Δ.Δ.: Μόνο τα ευρωπαϊκά αεροπλάνα;

ΣΤ.Κ.: Οχι, όλα. Απλά, τον λογαριασμό τον κρατάει η Ευρώπη και λέει: «Στην Ελλάδα φέτος θα δώσουμε 200 εκατ. ευρώ. Αλλά αυτά τα 200 εκατ. θα τα επενδύσετε είτε σε ανθρώπινο προσωπικό που αφορά τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας είτε σε υποδομές». Και εμείς δεν μπορούμε να κάνουμε διαγωνισμό εδώ και δέκα χρόνια για να πάρουμε σύγχρονα συστήματα. Είναι πραγματικά τραγικό.

Σκηνή 2η: «Θα μας αφαιρεθεί η δικαιοδοσία ελέγχου»

Δ.Δ.: Και αν αυτό το ευτράπελο συνεχιστεί;

ΣΤ.Κ.: Το τεράστιο πρόβλημα που μπορεί να δημιουργήσει είναι να μας αφαιρεθεί η δικαιοδοσία ελέγχου του FIR Αθηνών. Γιατί FIR Αθηνών σημαίνει χώρος πάνω από τον εθνικό χώρο κυριαρχίας, σημαίνει και όλα τα ενδιάμεσα. Δηλαδή εμείς λέμε τώρα 6 και 12 μίλια γύρω από τη Λέσβο. Και πέραν των 12 μιλίων στον ουρανό, εμείς ελέγχουμε την αεροναυτιλία. Αυτό είναι ένα πολύ μεγάλο προσόν, ένα πρόκριμα, αν θέλεις.

Δ.Δ.: Και μπορεί να το χάσουμε αυτό;

ΣΤ.Κ.: Μπορεί εύκολα η Ευρώπη, ο ICAO (Παγκόσμια Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας), να το αναθέσει, για παράδειγμα, στη Βουλγαρία. Μπορεί να μας θεωρήσουν ακατάλληλους να το διαχειριστούμε, γιατί είναι οικουμενική αυτή η αποστολή. Βέβαια αυτό είναι ακραίο σενάριο. Είναι ντροπή μας να μην μπορούμε αυτό να το διαχειριστούμε. Αλλά, πέρα από το FIR, φαίνεται ότι η Ελλάδα περνάει αυτή τη στιγμή μια συγκοινωνιακή κρίση. Εχουμε προβλήματα στις αερομεταφορές, είχαμε το μεγάλο πρόβλημα στον σιδηρόδρομο, διαλυμένος ο σιδηρόδρομος. Εχουμε κυκλοφοριακό όσο καμία ευρωπαϊκή πόλη. Ολα αυτά μαζί συνθέτουν μια εικόνα συγκοινωνιακής κρίσης της χώρας, την οποία φαίνεται ότι η πολιτική τάξη δεν την αντιλαμβάνεται.

Δ.Δ.: Πώς μπορεί να λυθεί αυτό το θέμα με το καθημερινό μποτιλιάρισμα;

ΣΤ.Κ.: Το πρώτο είναι ότι έχουμε πάρα πολλά αυτοκίνητα. Αυτή τη στιγμή 5 εκατομμύρια μέσα στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας. Κι αυτό επειδή 7 στους 10 Ελληνες πολίτες έχουν αυτοκίνητο. Η Ελλάδα έχει δείκτη ιδιοκτησίας όσο και η Γερμανία, η οποία όμως διαθέτει πανίσχυρη αυτοκινητοβιομηχανία. Αυτό οφείλεται σε τρεις λόγους: πρώτον, ότι μετά την οικονομική κρίση προφανώς επανήλθαν κάπως τα οικονομικά και σπεύδει ο κόσμος και αγοράζει. Δεύτερον, ότι επειδή έχουμε μια μικρή καθυστέρηση σε ζητήματα βιώσιμης κινητικότητας μέσα στις πόλεις, ακόμα το δόγμα του αυτοκινήτου του ’80 και του ’90 παραμένει status symbol. Δηλαδή ο πιτσιρικάς θέλει να πάρει αυτοκίνητο. Γι’ αυτόν, το Ι.Χ. είναι απόδειξη κοινωνικής καταξίωσης. Αυτή η παλιομοδίτικη λογική εξακολουθεί να ισχύει. Σημάδι καθυστέρησης.

Σκηνή 3η: Οι Δανοί και το ποδήλατο

Δ.Δ.: Και ο Ευρωπαίος;

ΣΤ.Κ.: Για παράδειγμα, ο μάγκας Δανός θα πάει να πάρει ποδήλατο. Και θα βγει για ερωτικό ραντεβού με το ποδήλατο. Αυτή η αντίληψη δεν υπάρχει στην Ελλάδα. Και ο τρίτος και σημαντικότερος λόγος είναι ότι στον βαθμό που εμείς δεν προχωράμε στην παροχή υψηλού επιπέδου προσφοράς μέσων μαζικής μεταφοράς εντείνεται η ανάγκη τού να παίρνει ο άλλος αυτοκίνητο.

Δ.Δ.: Το μετρό, εννοείς.

ΣΤ.Κ.: Το μετρό και τα λεωφορεία. Ολο αυτό το πράγμα η πολιτική τάξη δεν το καταλαβαίνει. Κυβέρνηση και αντιπολίτευση δεν έχουν πρόγραμμα, ούτε επεξεργασμένες θέσεις για το κυκλοφοριακό.

Δ.Δ.: Τι λύσεις υπάρχουν;

ΣΤ.Κ.: Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν λύσεις άμεσες. Υπάρχουν μερικά ενδιάμεσα πράγματα που θα βελτιώσουν την κατάσταση. Καταρχήν, πρέπει να πούμε ότι το πρόβλημα ολιστικά λύνεται όταν όλη η Αθήνα θα έχει μετρό, από την Κηφισιά μέχρι τη Γλυφάδα.

Δ.Δ.: Αυτό θα γίνει μετά από είκοσι χρόνια, κι αν...

ΣΤ.Κ.: Επειδή, λοιπόν, αυτό θα γίνει μετά από είκοσι χρόνια, στο ενδιάμεσο το μόνο πράγμα που μπορούμε να κάνουμε είναι να γεμίσουμε την Αθήνα με λεωφορεία. Δηλαδή να τριπλασιάσουμε τον στόλο των λεωφορείων και να προσπαθήσουμε να τα χρησιμοποιούμε κατά το δυνατόν στην πρωινή μετακίνηση της εργασίας. Θα έπρεπε λοιπόν να είχαμε τριπλάσια λεωφορεία και να είμαστε γεμάτοι λεωφορειολωρίδες. Αυτή τη στιγμή έχουμε 1.000 λεωφορεία στην Αθήνα. Κάποια στιγμή φτάσαμε στα 1.500. Θεωρώ ότι έχουμε ανάγκη από 3.000 για να καλύψουμε το διάκενο μέχρι τα επόμενα 15-20 χρόνια που θα έχουμε μετρό. Eπίσης συνεχίζουμε και έχουμε έναν δακτύλιο που είναι του ’80: μονά ζυγά, όποιος θυμάται χαίρεται, όποιος δεν θυμάται μπαίνει. Εδώ θα έπρεπε να έχουμε έναν πράσινο δακτύλιο, να δώσουμε μια προτεραιότητα στα ηλεκτρικά, υβριδικά και άλλου είδους αυτοκίνητα και να πριμοδοτήσουμε αυτοκίνητα τα οποία μεταφέρουν πάνω από δύο με τρεις επιβάτες. Κάτι που γίνεται παντού.

Σκηνή 4η: «Μέγα περιβαλλοντικό πρόβλημα»

Δ.Δ.: Εμείς, ένα άτομο σε κάθε αυτοκίνητο.

ΣΤ.Κ.: Ο συντελεστής είναι 1,3, δηλαδή 1,3 άτομα είμαστε μέσα στο αυτοκίνητο. Αν αυτό πάει 2,5, αμέσως θα κυκλοφορούν μισά αυτοκίνητα. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσω των εταιρειών, αλλά με συντονισμό της κυβέρνησης. Η κυβέρνηση πρέπει να κάνει μια καμπάνια. Το κυκλοφοριακό είναι ένα μέγα περιβαλλοντικό πρόβλημα με τεράστιες ανθρωπογενείς, κοινωνικές, οικονομικές αλλά και υγειονομικές επιπτώσεις - και δεν αντιμετωπίζεται ως τέτοιο.

Δ.Δ.: Για να λειτουργήσει αυτό το σύστημα που λες πρέπει να έχουμε πάρκινγκ, τα οποία δεν υπάρχουν.

ΣΤ.Κ.: Η πολιτική τάξη, οι κυβερνητικοί υπουργοί και οι δήμαρχοι, δεν παίρνουν ποτέ πολιτικό ρίσκο. Το πάρκινγκ είναι ένα σύνθετο θέμα. Στις περιοχές κατοικίας πρέπει κατά το δυνατόν τα οχήματα να είναι κάτω από πλατείες, σε υπόγεια πάρκινγκ, στο δε κέντρο της πόλης και στα κέντρα των συνοικιών πρέπει να υπάρχει ελεγχόμενη στάθμευση.

Δ.Δ.: Το κάνουν αυτό.

ΣΤ.Κ.: Το κάνουν, αλλά όχι στον βαθμό που θα έπρεπε. Ούτε καν στο κέντρο της Αθήνας. Αλλο σημαντικό είναι -ίσως ένα από τα σημαντικότερα, το οποίο έχουμε αφήσει σε άναρχη κατάσταση- το ότι έχουμε αφήσει ασύδοτο το σύστημα φορτοεκφόρτωσης. Το διαπιστώνουμε καθημερινά.

Δ.Δ.: Στην Ευρώπη δεν μπορούν να το κάνουν μετά τις 7 το πρωί.

ΣΤ.Κ.: Εδώ μετά τις 7 βγαίνουν στον δρόμο και εμποδίζουν την κυκλοφορία.

Δ.Δ.: Ολα αυτά πώς μπορούν να διορθωθούν;

ΣΤ.Κ.: Θα σου απαντήσω με ένα παράδειγμα. Η Ελλάδα έφτασε στο καλύτερο σημείο βιώσιμης κινητικότητας και του κυκλοφοριακού κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων. Γιατί τότε μια υπερκείμενη Αρχή, αυτή των Ολυμπιακών Αγώνων, ανέλαβε τη διαχείριση του προβλήματος και όχι η κυβέρνηση. Και για έναν μήνα ήταν τακτοποιημένη όλη η Αθήνα. Εγινε γιατί όλα λειτούργησαν τέλεια.

Σκηνή 5η: «Δεν έχουμε διαβάσεις πεζών»

Δ.Δ.: Αρα μπορεί να γίνει αυτό, το κάναμε το 2004.

ΣΤ.Κ.: Το κάναμε. Μετά ήρθε μια κυβέρνηση μέχρι το 2009, εφησυχασμένη από το ότι τα βρήκε κάπως τακτοποιημένα, και αυτό άρχισε να φθίνει. Μετά, τη δεκαετή κρίση, δεν έγινε τίποτα. Μια Αθήνα ολόκληρη δεν έχει διαβάσεις πεζών.

Δ.Δ.: Τα πεζοδρόμια σου απαγορεύουν να περπατήσεις.

ΣΤ.Κ.: Ετσι ακριβώς, έχουμε στενά πεζοδρόμια, καθόλου καλής ποιότητας, δεν έχουμε διαβάσεις πεζών. Ολα αυτά θα μπορούσαν να λυθούν μέσα σε δύο χρόνια. Οπως το να απομακρύνουμε την παράνομη στάθμευση στις γωνίες των δρόμων, η οποία μειώνει την κυκλοφοριακή ροή γιατί φρακάρουν τα αυτοκίνητα, δεν μπορεί να στρίψει το λεωφορείο. Εμείς τη θέση της διάβασης πεζών δεν την έχουμε ούτε ζωγραφισμένη!

Δ.Δ.: Η Αθήνα είναι μια πόλη αφιλόξενη για τον πεζό, που κατέληξε να είναι αφιλόξενη και για τα οχήματα.

ΣΤ.Κ.: Οταν έρχονται στην εξουσία, ακολουθούν το όραμα της δεκαετίας του ’50. Δηλαδή ανάπτυξη σημαίνει νέοι δρόμοι. Κι άλλη άσφαλτος, κι άλλη άσφαλτος, άρα κι άλλο όχημα κι άλλο όχημα. Υπηρετούν την αυτοκίνηση, ενώ είναι πάρα πολύ αμήχανοι απέναντι στο ζήτημα της δημόσιας συγκοινωνίας, του σιδηρόδρομου.

Σκηνή 6η: «Θα φρακάρουν όλα στην Αθήνα»

Δ.Δ.: Μήπως οι δρόμοι πρέπει να γίνουν πεζόδρομοι;

ΣΤ.Κ.: Στην Ευρώπη αυτή τη στιγμή ξηλώνουν άσφαλτο και βάζουν πράσινο. Η τελευταία μεγάλη εντατικοποίηση αυτών των παρεμβάσεων έγινε εν μέσω της πανδημίας, γιατί τότε υπήρχε η αίσθηση ότι πρέπει επιτέλους να ασχοληθούμε με τον δημόσιο χώρο. Και ενώ στην Ευρώπη είχαν επαρκείς δημόσιους χώρους, τους έκαναν ακόμα περισσότερους. Αλλά υπάρχει και μια άλλη αντίληψη. Οτι στο κέντρο της πόλης θα ξηλώσω άσφαλτο, θα κάνω πεζόδρομο, θα ξηλώσω και θέσεις στάθμευσης, για να μην υπάρχει το κίνητρο να έρθει ο άλλος με το αυτοκίνητο, αλλά να πρέπει να πάρει το μέσο για να έρθει. Αλλά δεν έχεις μέσο εδώ στην Ελλάδα να του δώσεις. Δεν κάναμε ποτέ αξιόπιστα μέσα μαζικής μεταφοράς για να πούμε στον πολίτη «άσε το αυτοκίνητό σου και πάρε το μέσο». Επομένως, είμαστε όμηροι των δικών μας επιλογών. Φοβάμαι ότι κάποια στιγμή θα φρακάρουν όλα στην Αθήνα.

Δ.Δ.: Μα, είναι αδιανόητο στο Λονδίνο ή στο Παρίσι να μετακινηθείς με το αυτοκίνητό σου.

ΣΤ.Κ.: Για να το φιλοσοφήσουμε και λίγο, το αυτοκίνητο, εκεί που ήταν ένα σύμβολο ελευθερίας κάποιες δεκαετίες πριν, κατέληξε στον αστικό χώρο να είναι σύμβολο καταδυνάστευσης.

Δ.Δ.: Μια φυλακή πολυτελείας.

ΣΤ.Κ.: Μια φυλακή της ψυχής. Συνεχίζει να έχει μια αίσθηση ελευθερίας μόνο στο υπεραστικό δίκτυο, να πας μια εκδρομή. Και πάλι, κι εκεί κινδυνεύεις από άλλα θέματα. Την οδική ασφάλεια την έχουμε αφήσει πάρα πολύ πίσω, κάτι που σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στο ότι δεν έχουμε μέτρα βιώσιμης κινητικότητας μέσα στην πόλη.

Δ.Δ.: Η Αττική οδός έγινε για να πηγαίνεις πιο γρήγορα και πληρώνεις γι’ αυτό. Εγώ τώρα δεν πηγαίνω από την Αττική οδό.

ΣΤ.Κ.: Είναι ένα σύνθετο θέμα, τουλάχιστον εκεί νομίζω ότι κάνουν ό,τι μπορούν καλύτερο, γιατί υπάρχει και μια διαχειριστική αρχή. Αλλά τι αποδεικνύει η Αττική οδός; Οτι οι νέοι δρόμοι αντιμετωπίζουν μέχρι ενός σημείου το πρόβλημα, αλλά όχι μετά από ένα σημείο. Ο αρχικός σχεδιασμός ξεπεράστηκε. Και να μη μιλήσουμε για τον Κηφισό, που είναι η μαύρη τρύπα του κυκλοφοριακού, εκεί είναι η απόλυτη τραγωδία. Εγώ έχω τη θέση, έχοντας και μια πολύ μεγάλη εμπειρία στο κράτος, ότι πρέπει να ανασυγκροτηθεί όλη η κυβερνητική μηχανή απέναντι σε αυτό το πρόβλημα.

Δ.Δ.: Αυτό το πρόβλημα αφορά όμως πολλά ζητήματα της πολιτικής, δεν είναι τόσο απλό.

ΣΤ.Κ.: Το κυκλοφοριακό από τη φύση του είναι ένα χωροχρονικό πρόβλημα. Αρα λοιπόν πρέπει να κάνουμε έξυπνες διαχειρίσεις. Το υπουργείο Μεταφορών θέλει θεσμική ανασυγκρότηση. Η Τροχαία πρέπει να έχει μια λειτουργική ενοποίηση με το υπουργείο Μεταφορών για να έχουν μια κοινή πολιτική. Και πρέπει η Αθήνα να δημιουργήσει έναν οργανισμό συγκοινωνιών που να αφορά όλη την πόλη. Τα όριά της να μην περιορίζονται στα σύνορα του Χαλανδρίου. Και πρέπει να κάνουμε μια ευέλικτη δομή οδικής ασφάλειας για να αντιμετωπίσουμε επιτέλους το πρόβλημα αυτό. Εχουμε δηλαδή πράγματα τα οποία επιλύονται μόνο με τη στροφή στα μέσα μαζικής μεταφοράς, αλλά έχουμε και πράγματα τα οποία θα μπορούσαμε να κάνουμε την επόμενη μέρα και δυστυχώς δεν τα κάνουμε.

Σκηνή 7η: Οι λεωφορειολωρίδες και το παράδοξο

Δ.Δ.: Για να λυθούν όλα αυτά, τι πρέπει να γίνει;

ΣΤ.Κ.: Η άμεση λύση είναι όλα αυτά που είπαμε, αλλά με απόλυτη κυβερνητική πρωτοβουλία. Σήμερα ποιος είναι ο υπουργός ο αρμόδιος για το κυκλοφοριακό; Θα πουν ο Κυρανάκης. Αλλά είναι εν μέρει, δεν είναι για το κυκλοφοριακό συνολικά.

Δ.Δ.: Ο Κυρανάκης απαγορεύει στα ταξί να χρησιμοποιούν τις λωρίδες των λεωφορείων. Είναι σωστό αυτό, κατά τη γνώμη σου;

ΣΤ.Κ.: Δεν πρέπει να πάνε στις λεωφορειολωρίδες τα ταξί, εμείς όμως αυτή τη στιγμή δεν τροφοδοτούμε τις λεωφορειολωρίδες με τον σωστό αριθμό λεωφορείων, διότι δεν έχουμε λεωφορεία. Δες τώρα το ευτράπελο: κάνουμε μια απαγόρευση μεν στα ταξί, αλλά αυτή τη στιγμή κυκλοφορούν στις λεωφορειολωρίδες 10-12 λεωφορεία. Η διεθνής βιβλιογραφία λέει ότι αν δεν έχεις 25-30 λεωφορεία, δηλαδή ένα λεωφορείο ανά δύο λεπτά, δεν μπορείς να κάνεις λεωφορειολωρίδες. Και ο ταξιτζής περνάει επί 2 χιλιόμετρα και δεν βλέπει λεωφορείο και αναρωτιέται - το ίδιο και ο γιωταχής: «Ρε παιδιά, αφού δεν έχει λεωφορείο, γιατί δεν με αφήνουν να περάσω;». Και δημιουργείται μια σύγκρουση από άγνοια, γιατί η πολιτική τάξη δεν ξέρει το θέμα, δεν έχει ανθρώπους για το θέμα.

Δ.Δ.: Δεν έχει συγκοινωνιολόγους;

ΣΤ.Κ.: Δεν τους χρησιμοποιεί. Είδα και πρόσφατα τις προτάσεις του ΠΑΣΟΚ, που έκανε μια ημερίδα επειδή το θέμα είναι πολύ καυτό αυτή τη στιγμή, αλλά δεν έχει επεξεργασμένες θέσεις. Κανείς πολιτικός αρχηγός δεν έχει ασχοληθεί.

Δ.Δ.: Εσένα σε έχει φωνάξει η κυβέρνηση;

ΣΤ.Κ.: Με έχουν φωνάξει πολλές φορές, δεν μπορώ να πω. Αλλά πάντα για ζητήματα τα οποία έχουν έναν προσωρινό χαρακτήρα, είναι ad hoc παρεμβάσεις. Τριάντα πέντε χρόνια τώρα γυρνάω σε όλη την Ελλάδα και λύνω θέματα.

Δ.Δ.: Αυτή η κυβέρνηση σε έχει καλέσει;

ΣΤ.Κ.: Με έχει καλέσει, και μάλιστα σε πολύ υψηλό επίπεδο, και έκανα μια έκθεση.

Δ.Δ.: Τα έχεις πει αυτά;

ΣΤ.Κ.: Τα έχω πει.

Δ.Δ.: Αρα τα ξέρουν.

ΣΤ.Κ.: Εχουν γραφτεί. Αυτά όμως πρέπει μια ομάδα να τα διαχειριστεί, να τα κάνει πράξη. Αυτό είναι το πρόβλημα, ένα report δεν ξέρουν σε ποιον να το δώσουν για να το εφαρμόσει.

Δ.Δ.: Μήπως η λογική τους είναι να μην ενοχλήσουν τον κόσμο, να μην τον ταλαιπωρήσουν;

ΣΤ.Κ.: Κατά την άποψή μου, ναι. Και τελικά, τον ταλαιπωρούν περισσότερο. Δηλαδή η αίσθηση ότι «παιδιά, αν βάλουμε έναν περιορισμό στα αυτοκίνητα στο κέντρο τώρα θα χάσουμε τις εκλογές», αυτό το πολιτικό κόστος τούς οδηγεί στο να μην κάνουν τίποτα ή να κάνουν κάτι άλλο.

Δ.Δ.: Τα πάρκινγκ, οι πεζόδρομοι, όλα αυτά είναι υποδομές. Αλλά αν η Πανεπιστημίου πεζοδρομηθεί, πού θα πάνε τα αυτοκίνητα;

ΣΤ.Κ.: Σήμερα θα υπάρχει πρόβλημα. Αύριο όμως, που θα έχουμε περισσότερα λεωφορεία, μετρό κ.λπ. θα μπορεί κάποιος να πάει στη δουλειά του.

Δ.Δ.: Και τώρα πώς θα πάει στη δουλειά του αν δεν του δώσουμε εναλλακτική;

ΣΤ.Κ.: Αυτό είναι το πρόβλημα, εδώ είναι ο φαύλος κύκλος στον οποίο έχουμε εμπλακεί.

Δ.Δ.: Αρα δεν μπορεί να κάνει πεζόδρομο.

ΣΤ.Κ.: Δυσκολεύεται πολύ να κάνει, αλλά θα μπορούσε να πάρει τα πρώτα μέτρα για να περιορίσει την κυκλοφορία.

Δ.Δ.: Οταν έκαναν πεζόδρομο την Ερμού, στην αρχή φώναζαν οι καταστηματάρχες, μετά όμως είπαν ότι είναι καταπληκτικό, ήταν ευχαριστημένοι γιατί αυξήθηκε η πελατεία τους.

Δ.Δ.: Ο Χάρης Δούκας είχε υποσχεθεί ότι θα κάνει πάρκινγκ.

ΣΤ.Κ.: Δεν υπάρχουν πάρκινγκ γιατί δεν είναι εύκολο να κάνεις. Και επίσης, στο κέντρο της πόλης τίθεται ένα ζήτημα και λόγω στενότητας χώρου, και λόγω του αν πρέπει να προσελκύσεις περισσότερα αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, πες ότι εμείς μπορούμε στην περιοχή του Συντάγματος να κάνουμε ένα πάρκινγκ-μαμούθ 15.000 θέσεων. Το ερώτημα είναι «πώς θα πάνε εκεί αυτοί;».

Δ.Δ.: Η Κηφισίας δεν είναι ο πιο επιβαρυμένος δρόμος;

ΣΤ.Κ.: Πολύ, ναι. Και θα σου πω τι μας λείπει στη διαχείριση των οδών τώρα. Στην Αθήνα αυτή τη στιγμή υπάρχει ένα στοιχειώδες Κέντρο Κυκλοφορίας, το οποίο είναι σαν νηπιαγωγείο, ας πούμε. Δεν έχουμε ένα ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Κυκλοφορίας, όπως έχουν όλες οι μεγάλες πόλεις. Αν ρωτήσεις «xθες πόσα αυτοκίνητα πέρασαν από την Κηφισίας;», δεν μπορεί να σου απαντήσει κάποιος. Εκεί μπορούμε να βάλουμε τα έξυπνα φανάρια, που κάποιοι συζητούν τώρα. Τι σημαίνει «έξυπνο φανάρι»; Οτι μετράει την κυκλοφορία και ρυθμίζει τον δικό του κύκλο ανάλογα με αυτό που βλέπει, με αυτό που μετράει. Ο,τι κάνει δηλαδή ο τροχονόμος.

Επίλογος: Συλλογική συνείδηση

Δ.Δ.: Μήπως τελειώνει η αντίληψη της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου;

ΣΤ.Κ.: Θεωρώ ότι ως αντίληψη σε μερικές χώρες έχει τελειώσει. Στις σκανδιναβικές χώρες ο δείκτης είναι χαμηλός και αν χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο, είναι για πολύ ειδικές διαδρομές. Να βάλουμε και μια φιλοσοφική διάσταση; Θέλουμε 5 εκατομμύρια άνθρωποι να συνυπάρξουμε σε αυτή την πόλη με μια αίσθηση συλλογικής συνείδησης και σεβασμού στον δημόσιο χώρο; Πώς θα το κάνουμε αν επικρατεί ο εγωισμός; Είναι ένας τεράστιος εγωισμός να θέλω να πάρω τσιγάρα από το περίπτερο και να παίρνω το αυτοκίνητό μου, χίλια κιλά σίδερο, με καυσαέριο, με επιβάρυνση.

Δ.Δ.: Δεν περπατάμε.

ΣΤ.Κ.: Δεν περπατάμε γιατί δεν το έχουμε μάθει.

Δ.Δ.: Στην Αθήνα υπάρχουν πάρα πολλά πατίνια, τα βλέπεις. Ποια είναι η γνώμη σου;

ΣΤ.Κ.: Το πατίνι, όπως είναι η Αθήνα, εγκυμονεί κινδύνους οδικής ασφάλειας.

Δ.Δ.: Δεν είναι μια λύση όμως;

ΣΤ.Κ.: Είναι μια λύση, αλλά ήρθε η τεχνολογία μέσω του πατινιού να μας δώσει λύση και εμείς δεν ήμασταν έτοιμοι να την υποδεχτούμε. Πότε θα ήμασταν έτοιμοι; Αν η Αθήνα είχε ποδηλατόδρομους παντού, όπως έχει η Κοπεγχάγη. Τότε τα πατίνια θα έμπαιναν μέσα στον ποδηλατόδρομο.

Δ.Δ.: Είσαι αισιόδοξος;

ΣΤ.Κ.: Οχι, είμαι πολύ απαισιόδοξος. Θα περάσουμε μια δεκαετία που θα είναι εφιαλτική, μέχρι πιθανώς να έχουν ολοκληρωθεί τα νέα έργα του μετρό. Οταν φρακάρουν τα πάντα, τότε θα χτυπήσει κόκκινος συναγερμός, τότε θα ξυπνήσουμε. Πρέπει να φτάσουμε στο απόλυτο μποτιλιάρισμα, που δεν θα κινείται τίποτε απολύτως, για να μπορέσουμε να καταλάβουμε τι γίνεται και να πάρουμε κάποια μέτρα.