Μ. Λάμπρος: «Να ποιοι βούλιαξαν την ελληνική κρουαζιέρα»

«Και διηγώντας τα να κλαις»… Φράση που αντικατοπτρίζει με τον πιο ωμό, πλην όμως αληθινό, τρόπο την εικόνα της ελληνικής κρουαζιέρας και τη χασούρα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ της ελληνικής κυβέρνησης από τη μη λήψη μέτρων για την ενίσχυση του σημαντικού αυτού κλάδου. Μία κυβέρνηση η οποία ενώ αναζητά με αγωνία χρήματα για να βουλώσει τις «μαύρες τρύπες», την ίδια ώρα… κάθεται και βλέπει τα εκατομμύρια να περνούν.

Στα δύσβατα μονοπάτια της ελληνικής κρουαζιέρας, των παρασκηνίων, των διαπραγματεύσεων, των αγκυλώσεων και των χαμένων ευκαιριών, όχι όμως και των χαμένων ελπίδων, ζητήσαμε να μας οδηγήσει ένας άνθρωπος που γνωρίζει τον χώρο όσο ελάχιστοι.

Ο κ. Μιχάλης Λάμπρος συμπληρώνει φέτος μισό αιώνα στην υπηρεσία της κρουαζιέρας, ξεκινώντας από την εταιρεία του αείμνηστου Χανδρή, αυτό το μεγάλο πανεπιστήμιο της επιβατηγού ναυτιλίας, ενώ συνεργάζεται τα τελευταία 21 χρόνια με τους αδελφούς Κολλάκη, τον Λου και τον Γιώργο, οι οποίοι έδειξαν από την πρώτη στιγμή τεράστιο ενδιαφέρον για επέκταση των επενδύσεών τους στην κρουαζιέρα και -παρά τις αντιξοότητες- δεν το μετάνιωσαν.

Ο κ. Λάμπρος είναι αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας και γενικός διευθυντής της «Majestic International Cruises INC».

Τα θέματα που έθιξε πολλά και άκρως ενδιαφέροντα.

- Ο κόσμος πιστεύει ακόμη ότι η ελληνική κρουαζιέρα ζει και βασιλεύει. Η πραγματικότητα όμως είναι διαφορετική και σκληρή. Από τα ψηλά στα χαμηλά;

Η κρουαζιέρα ξεκίνησε και ανδρώθηκε στην Ελλάδα. Οι πατροπαράδοτες εταιρείες κρουαζιερόπλοιων όπως η «Ηπειρωτική» των αγαπητών φίλων Ανδρέα και Γιώργου Ποταμιάνου, του Τυπάλδου, του Καρβουνίδη του Κυρτάτα και ιδιαίτερα του Χανδρή ξεκίνησαν στις αρχές του 1960 και κατάφεραν μέσα σε μία 15ετία να κυματίζει η γαλανόλευκη σε όλα τα μήκη και πλάτη του πλανήτη μας, με κρουαζιέρες που ξεκινούσαν από τη Μεσόγειο και ιδιαίτερα τον Πειραιά και τη Βενετία και έφθαναν μέχρι Καραϊβική, Βραζιλία, Αργεντινή, Αλάσκα.

Δυστυχώς στην πορεία τα πράγματα εξελίχθηκαν εντελώς αρνητικά και φτάσαμε σε σημείο να υπάρχει τεράστια κρίση σε ό,τι αφορά το ελληνικό κρουαζιερόπλοιο. Κι αυτό γιατί, καθαρά από έλλειψη ανταγωνιστικότητας, αναγκάστηκαν οι μεγάλες εταιρείες ελληνικών συμφερόντων είτε να κλείσουν είτε να πωληθούν σε άλλες μεγαλύτερες εταιρείες, όπως στην περίπτωση της εταιρείας Χανδρή στη «Rοyal Caribbean».

- Χάνεται η γαλανόλευκη από τα κρουαζιερόπλοια, δηλαδή…

Ναι. Εχουμε φτάσει στο ναδίρ και χάρη στις προσπάθειες του Κύπριου εφοπλιστή Κωστάκη Λοΐζου αξιωνόμαστε να καμαρώνουμε τη γαλανόλευκη σε ορισμένα από τα πλοία του, ιδιαίτερα σε εκείνα που εκτελούν κρουαζιέρες από τον Πειραιά.

- Το μεγάλο ερώτημα είναι γιατί και πώς έφτασε η ελληνική κρουαζιέρα σ’ αυτό το κατάντημα.

Η απάντηση είναι απλή. Φτάσαμε σε αυτό το κατάντημα διότι με την πάροδο των ετών το κόστος του υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιου σημείωνε ραγδαία αύξηση, ενώ την ίδια ώρα το κόστος κρουαζιερόπλοιων υπό ξένη σημαία, συμπεριλαμβανομένων και των κρατών της Ε.Ε., όχι μόνο δεν αυξανόταν, αλλά σε πολλές περιπτώσεις μειωνόταν. Η μείωση αυτή του κόστους έδινε το περιθώριο στις ανταγωνίστριες πλοιοκτήτριες εταιρείες να πετυχαίνουν ναυλώσεις ή δρομολόγια κρουαζιερών με πολύ καλύτερους όρους απ’ ό,τι το υπό ελληνική σημαία πλοίο.

Καθόλου… Θα σας δώσω μία ανάγλυφη εικόνα της σημερινής κατάστασης. Σκεφτείτε ότι νομοθετικά δεν έχει λυθεί 100% το θέμα ακόμη και για τα κρουαζιερόπλοια του Κωστάκη Λοΐζου που φέρουν την ελληνική σημαία και απολαμβάνουν ήδη των προνομίων που τους παραχώρησε με σχετικό διάταγμα ο κ. Κεφαλογιάννης, δηλαδή την επιδότηση των ασφαλιστικών εισφορών, ναυτικών και πλοιοκτήτη υπέρ του ΝΑΤ και των λοιπών ασφαλιστικών ταμείων.

- Τι σημαίνει αυτό;

Οτι ακόμη και σήμερα, 4 χρόνια από τότε που τέθηκε το συγκεκριμένο διάταγμα σε ισχύ, το ΝΑΤ δεν έχει εισπράξει ούτε ένα δολάριο από τη φημολογούμενη επιδότηση, διότι απλούστατα δεν του διαθέτει το υπουργείο Οικονομίας τα αντίστοιχα κεφάλαια.

- Ολα βρίσκονται στον αέρα, δηλαδή…

Και όχι μόνο. Ομως ακόμα και με αυτή τη θεωρητική ελάφρυνση του κόστους του πλοίου, οι διαφορές με ένα παρόμοιο υπό ξένη σημαία κρουαζιερόπλοιο είναι της τάξεως των 4.000-5.000 δολαρίων ημερησίως.

Αυτό συμβαίνει διότι απλούστατα το επίπεδο των μισθών των πληρωμάτων κρουαζιερόπλοιων με ξένες σημαίες εναρμονίζεται απόλυτα με τα διεθνή μισθολόγια της ΙTF, που είναι η Διεθνής Ομοσπονδία Ναυτεργατών, τα οποία προβλέπουν για το πολυπληθές ξενοδοχειακό πλήρωμα βασικό μισθό με επιπλέον εγγυημένα φιλοδωρήματα, τα οποία αποτελούν μέρος του μισθού. Κάτι το οποίο δεν συμβαίνει στα υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοια, διότι το προσωπικό των θαλαμηπόλων -πέραν του μηνιαίου μισθού- λαμβάνει και το μεγαλύτερο μέρος των φιλοδωρημάτων.

Η λύση σε αυτό το τεράστιο πρόβλημα, εάν πράγματι θέλουμε να προσελκύσουμε ξανά τους Ελληνες εφοπλιστές να υψώσουν την ελληνική σημαία στα κρουαζιερόπλοιά τους, είναι απλή: να βρούμε τον τρόπο να γίνει το ελληνικό κρουαζιερόπλοιο ανταγωνιστικό. Γιατί εάν γίνει ανταγωνιστικό σίγουρα θα μπορεί να απασχολείται, αν όχι 12 μήνες τον χρόνο, τουλάχιστον 10, ενώ τώρα με το υψηλό κόστος μετά βίας απασχολείται ένα εξάμηνο.

Καμποτάζ και κέρδη

- Πώς θα γίνει ανταγωνιστικό το ελληνικό κρουαζιερόπλοιο; Βλέπω ότι η συζήτηση μοιραία οδηγείται στο καυτό θέμα της άρσης του καμποτάζ.

 Πράγματι, πρέπει να δεχτεί και η Ελλάδα επιτέλους την εναρμόνισή της με την κοινοτική οδηγία σε αυτόν τον τομέα, την απελευθέρωση επιτέλους του καμποτάζ που απαγορεύει στα υπό ξένη σημαία πλοία να χρησιμοποιούν το λιμάνι του Πειραιά ή άλλα ελληνικά λιμάνια ως αφετηρία και τέλος των κρουαζιερών.

- Εάν αρθεί το καμποτάζ, τι πιστεύετε ότι θα συμβεί;

Εάν αρθεί το καμποτάζ λύνονται τα χέρια των πλοιοκτητών, διότι θα μπορούν να χρησιμοποιούν πληρώματα χαμηλόμισθα, τα οποία θα δημιουργήσουν σε ένα μεγάλο ποσοστό ανταγωνιστικότητα στα πλοία.

- Σε μία τέτοια προοπτική είναι σίγουρο και φυσιολογικό ότι θα αντιδράσουν τα ναυτεργατικά σωματεία.

Είναι αλήθεια ότι σε αυτό το ζήτημα η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία είναι αρνητική, προβάλλοντας το επιχείρημα ότι με αυτόν τον τρόπο θα υπάρξουν άνεργοι ναυτικοί. Αυτό δεν είναι αληθές. O Σύνδεσμός μας (ΣΕΕΝ) έχει πάρει ξεκάθαρη θέση ότι η κατάργηση του περίφημου καμποτάζ θα δημιουργήσει πρόσθετα έσοδα στον Πειραιά και στην ευρύτερη περιοχή της τάξεως των 500-600 εκατ. ευρώ. Παράλληλα, θα δημιουργηθούν επιπλέον 6.500 θέσεις εργασίας, συμπεριλαμβανομένων και των Ελλήνων ναυτικών που θα προσληφθούν σίγουρα από τις πλοιοκτήτριες εταιρείες οι οποίες θα δραστηριοποιούνται από την Ελλάδα.

- Δηλαδή δεν θα αυξηθεί η ανεργία των Ελλήνων ναυτικών;

 Οχι, δεν θα αυξηθεί η ανεργία των Ελλήνων ναυτικών διότι απλούστατα οι πλοιοκτήτριες εταιρείες σίγουρα θα επιθυμούν μια μερίδα Ελλήνων ναυτικών που θα γνωρίζει από πρώτο χέρι τα λιμάνια και τα νησιά προσέγγισης και με αυτόν τον τρόπο θα δημιουργεί την αίσθηση μιας τοπικής ατμόσφαιρας στα μέρη που επισκέπτονται τα κρουαζιερόπλοια.

Βασική προϋπόθεση είναι η επιθυμία όλων να μην υπάρχει άνεργος Ελληνας ναυτικός και με τις παρούσες συνθήκες είμαι βέβαιος ότι αυτό θα επιτευχθεί μόνο με την κατάργηση του καμποτάζ και την καλόπιστη συζήτηση όλων των εμπλεκόμενων φορέων, της Πολιτείας, της ΠΝΟ, του ΟΛΠ, του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, του ΣΕΕΝ και όλων των άλλων τουριστικών φορέων που ενδιαφέρονται άμεσα.

Μόνο τα έσοδα του ΟΛΠ θα αυξηθούν κατά 500-600 εκατ. ευρώ, ενώ το όφελος από τις παραναυτιλιακές επιχειρήσεις, τις διανυκτερεύσεις σε ξενοδοχεία της Αθήνας κ.λπ. θα ξεπεράσει το 1,5 δισ. ευρώ. Επίσης, θα ενισχυθεί η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία σε μεγάλο βαθμό διότι εάν ο Πειραιάς είναι γι’ αυτά τα πλοία λιμάνι αφετηρίας των κρουαζιέρων προς την Ανατολική Μεσόγειο, γιατί να μη χρησιμοποιούν τα ελληνικά ναυπηγεία για τις επισκευές ή συντηρήσεις τους;

–Πιστεύετε ότι έχουν ωριμάσει οι συνθήκες για κάτι τέτοιο;

Πιστεύω ότι έχει ωριμάσει πλέον η ιδέα της άρσης του καμποτάζ. Και επειδή πρόσφατα ακούστηκε από υπεύθυνα χείλη, του υπουργού Τουριστικής Ανάπτυξης αλλά και του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Ναυτιλιακής Πολιτικής, του διευθύνοντος συμβούλου ΟΛΠ κ. Νίκου Αναστασόπουλου, του προέδρου του ΝΕΕ κ. Γεωργίου Γράτσου και άλλων υπεύθυνων φορέων της ναυτιλίας, νομίζω ότι αξίζει τον κόπο να ξεκινήσουμε, έστω δειλά-δειλά, σωστές επαφές και με τα ναυτεργατικά σωματεία, διότι είμαι απόλυτα πεπεισμένος ότι όλοι μας επιθυμούμε την πρόοδο αυτού του τόπου. Και η άρση του καμποτάζ θα αποτελέσει μία αρκετά δυναμική και τονωτική ένεση στην οικονομία μας.

- Ολα αυτά καλά και κατανοητά. Μήπως, όμως, στην περίπτωση της ελληνικής κρουαζιέρας ισχύει «το μεν πνεύμα πρόθυμο, η δε σαρξ ασθενής»; Και εννοώ ότι ακόμη και αν έρθουν τα τεράστια κρουαζιερόπλοια και ξεκινούν τα ταξίδια από ελληνικά λιμάνια, υπάρχουν οι υποδομές να τα υποδεχθούμε;

Πράγματι, όλα αυτά είναι καλά εφόσον υπάρχουν οι κατάλληλες υποδομές στα λιμάνια της χώρας μας, ξεκινώντας από το λιμάνι του Πειραιά, για να εξυπηρετήσουν τα μεγαθήρια κρουαζιερόπλοια, τα οποία σύμφωνα με τις προβλέψεις και τις παραγγελίες για παραδόσεις τα αμέσως επόμενα χρόνια παρουσιάζουν αλματώδη αύξηση μονάδων.

Γι’ αυτό χαιρετίζουμε με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τις προσπάθειες που ξεκίνησε ο ΟΛΠ με τις πρωτοβουλίες που έλαβε ο διευθύνων σύμβουλος κ. Αναστασόπουλος και οι οποίες συνάδουν με τις σκέψεις και προτάσεις που έχουν γίνει από τον γ.γ. Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του ΥΕΝ, κ. Γεώργιο Βλάχο. Ομιλούν για έργα λιμενικών υποδομών την προσεχή 10ετία σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα.

- Το θέμα των προμελετών για την επέκταση του λιμανιού του Πειραιά το είχαμε αποκαλύψει τον περασμένο μήνα στο «ΘΕΜΑ». Σε αυτό αναφέρεστε;

Ναι, σε αυτό. Ο κ. Αναστασόπουλος τονίζει ότι είναι αναγκαία η ένταξη αυτών των υποδομών στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, κάτι που σε πρώτη φάση θα επιβαρύνει το Δημόσιο με ποσό άνω των 350 εκατ. ευρώ. Ο ΣΕΕΝ επανειλημμένα έχει τονίσει ότι αυτές οι λιμενικές υποδομές έπρεπε να είχαν ξεκινήσει από πολλά χρόνια, οι δε προτάσεις που έχουν υποβληθεί προτείνουν διέξοδο για το κρουαζιερόπλοιο εκτός του κεντρικού λιμένα του Πειραιά με δημιουργία νέων λιμενικών υποδομών είτε στο Δέλτα Φαλήρου είτε στο στάδιο Ειρήνης και Φιλίας. Ομως φως δεν βλέπουμε ακόμα.

Κρίση και κρουαζιέρα

- Πόσο έχει επηρεάσει η κρίση την κρουαζιέρα;

Δυστυχώς τα αποτελέσματα της διεθνούς οικονομικής ύφεσης είχαν άμεσο αντίκτυπο. Ο αριθμός των επιβατών που ξεκίνησαν την κρουαζιέρα τους από το λιμάνι του Πειραιά είχε μείωση 20%. Πέρυσι έφυγαν το α’ εξάμηνο του 2008 187.000 επιβάτες, ενώ φέτος διακινήθηκαν 135.000 επιβάτες. Βεβαίως η διακίνηση, συμπεριλαμβανομένων και των διερχομένων από τον Πειραιά επιβατών, αυξήθηκε κατά 90.000 στον συνολικό αριθμό.

Ο οικονομικός απόηχος και οι μειώσεις εσόδων όλων των εταιρειών κρουαζιερόπλοιων είναι απογοητευτικά.

- Κλείνοντας, μπορείτε να μας πείτε τα σχέδια της εταιρείας της οποίας ηγείστε, της «Majestic International Cruises INC», η οποία είναι ελληνικών συμφερόντων;

Η εταιρεία δραστηριοποιείται στον τομέα της κρουαζιέρας από το 1994 με 2 πλοία, το «Ocean Majesty» και το «Ocean Countess». Μέχρι και το 2008 η εταιρεία είχε δραστηριότητες σε τριήμερες, τετραήμερες και επταήμερες κρουαζιέρες από τον Πειραιά. Ομως προβλέψαμε έγκαιρα ότι το 2009 καθώς και το 2010 θα είναι δύσκολα χρόνια και έτσι ακυρώσαμε όλες τις κρουαζιέρες του 2009 και αφήσαμε την εταιρεία «Louis Hellenic» να δραστηριοποιείται, χωρίς αντίπαλο στην ουσία.

Παράλληλα, στραφήκαμε στον παραδοσιακό τρόπο που ξεκίνησε τις δραστηριότητές της η εταιρείας μας, δηλαδή στη χρονοναύλωση των πλοίων σε μεγάλους tour operators.Βέβαια τα αναμενόμενα εισοδήματα είναι πενιχρά, αλλά τουλάχιστον δεν υπάρχει η ανταγωνιστικότητα που αναγκαστικά σε υποχρεώνει πολλές φορές να μειώνεις τα έσοδα αρκετά κάτω από το κόστος.

Για τα επόμενα δύο χρόνια, 2010 και 2011, και τα 2 πλοία είναι χρονοναυλωμένα.

Φυσικά η εταιρεία μας, συμφερόντων των αδελφών Κολλάκη, παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στον τομέα της κρουαζιέρας και στην Ελλάδα και στο εξωτερικό και την κατάλληλη στιγμή θα προχωρήσουμε στην προσθήκη νέας ή νέων πλοίων νεότερης κατασκευής και μεγαλύτερης χωρητικότητας από τα δύο σημερινά κρουαζιερόπλοία μας. Υπάρχει η βούληση, υπάρχει σχεδιασμός, κυρίως υπάρχουν τα ικανά στελέχη που χρησιμοποιεί η εταιρεία μας και ειλικρινά ελπίζουμε ότι μπορούν να αντιστραφούν οι όροι. Εάν καταργηθεί το καμποτάζ, σε πρώτη φάση τα υπάρχοντα πλοία μας θα υψώσουν την ελληνική σημαία και παράλληλα θα ενεργοποιηθούν τα σχέδια και οι οραματισμοί μας για προσθήκη νέων μονάδων, φυσικά υπό ελληνική σημαία.