Γ. Κωστόπουλος : Είναι αισιόδοξοι όσοι λένε πως η κρίση θα τελειώσει του χρόνου…

«ΤΟ 2009 ΘΑ ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΔΥΣΚΟΛΟ… ΕΙΝΑΙ ΣΑΝ Η ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΝΑ ΕΙΧΕ ΜΠΕΙ ΣΕ ΕΝΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΜΕ ΜΙΑ ΤΕΡΑΣΤΙΑ ΜΗΧΑΝΗ ΥΠΕΡΠΛΗΜΜΥΡΙΣΜΕΝΗ ΑΠΟ ΚΑΥΣΙΜΑ ΠΟΥ ΣΥΝΕΧΩΣ ΑΝΕΠΤΥΣΣΕ ΤΡΕΛΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΜΠΑΙΝΟΝΤΑΣ ΣΕ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ, ΧΩΡΙΣ ΚΑΛΑ ΦΡΕΝΑ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΑ, ΜΕ ΤΟΥΣ ΣΥΝΕΠΙΒΑΤΕΣ ΝΑ ΚΑΝΟΥΝ ΠΑΡΤΙ, ΚΑΙ ΞΑΦΝΙΚΑ ΝΑ ΤΕΛΕΙΩΝΟΥΝ ΤΑ ΚΑΥΣΙΜΑ.

ΤΑ ΚΑΛΑ ΝΕΑ ΕΙΝΑΙ ΟΤΙ Ο ΟΔΗΓΟΣ ΚΑΙ Ο ΣΥΝΟΔΗΓΟΣ ΠΡΟΣΠΑΘΟΥΝ ΝΑ ΣΥΝΕΝΝΟΗΘΟΥΝ ΚΑΙ ΝΑ ΣΥΝΕΡΓΑΣΤΟΥΝ ΓΙΑ ΝΑ ΑΠΟΦΕΥΧΘΕΙ ΤΟ ΜΟΙΡΑΙΟ»

- Κύριε Κωστόπουλε, προφανώς μία συνέντευξη με άνθρωπο του επιχειρηματικού κόσμου αυτήν την περίοδο δεν είναι δυνατό να μην ξεκινήσει με αναφορές στην κρίση…

Η κρίση είναι πολύ σοβαρή και πολύ βαθιά. Ξεκινώντας από τον χρηματοπιστωτικό τομέα στις ΗΠΑ στα μέσα του 2007, επεκτάθηκε σε όλη τη διασυνδεδεμένη, αλληλοεξαρτώμενη, παγκοσμιοποιημένη οικονομία. Επεσαν οι τιμές πρώτων υλών, μειώθηκαν οι εξαγωγές, κλείνουν εργοστάσια ακόμη και στην Κίνα.

Θεωρώ ότι τα αρχικά αίτια της κρίσης ήταν τα χαμηλά επιτόκια, η τεράστια μόχλευση, η έλλειψη ελεγκτικών μηχανισμών, ο υπερεστιασμός σε βραχυπρόθεσμα κέρδη και η λανθασμένη αποτίμηση κινδύνων.

Είναι σαν η παγκόσμια οικονομία να είχε μπει σε ένα λεωφορείο με μία τεράστια μηχανή, υπερπλημμυρισμένη από καύσιμα, που συνεχώς ανέπτυσσε τρελή ταχύτητα, μπαίνοντας σε επικίνδυνες στροφές, χωρίς καλά φρένα και όργανα, με τους επιβάτες να κάνουν πάρτι και ξαφνικά να τελειώνουν τα καύσιμα, να αργοσβήνει η μηχανή καθώς οι στροφές άρχισαν να γίνονται άκρως επικίνδυνες.

Τα καλά νέα είναι ότι ο οδηγός και ο συνοδηγός προσπαθούν να συνεννοηθούν και να συνεργαστούν για να αποφευχθεί το μοιραίο. Κυβερνήσεις, Κεντρικές Τράπεζες, παγκόσμιοι χρηματοοικονομικοί οργανισμοί κ.λπ. παίρνουν συνεχώς μέτρα για να τονώσουν τη ρευστότητα και να ενισχύσουν τις οικονομίες και την εμπιστοσύνη των καταθετών, επενδυτών κ.ά.

Οι επιπτώσεις είναι σοβαρές, οι ρυθμοί ανάπτυξης στον ανεπτυγμένο κόσμο είναι κοντά ή κάτω από το μηδέν και στις αναπτυσσόμενες χώρες βαίνουν μειούμενες.

Οποιαδήποτε εκτίμηση του χρόνου της εξόδου από την ύφεση είναι πολύ δύσκολη. Σύμφωνα με το ΔΝΤ, η ανάκαμψη αναμένεται να ξεκινήσει στο τέλος του 2009. Θεωρώ την εκτίμηση αρκετά αισιόδοξη.

Η Ελλάδα είναι μια μικρή και αρκετά ανοικτή οικονομία. Λόγω του υγιούς τραπεζικού συστήματος, του κοινωνικού συστήματος, της πολύ μεγάλης επιρροής του κράτους στην οικονομία, της σχετικά χαμηλότερης μόχλευσης εταιρειών και καταναλωτών και της μηδαμινής έκθεσης σε κερδοσκοπικές επενδύσεις, θεωρώ ότι η διεθνής κρίση θα μας επηρεάσει ίσως σε κάπως μικρότερο βαθμό. Ιδιαίτερη ανησυχία όμως πρέπει να υπάρχει για τις χιλιάδες μεσαίες και μικρές επιχειρήσεις που έχουν χαμηλά κεφάλαια και στηρίζονται στις πιστώσεις. Ανησυχία υπάρχει επίσης για τον τουρισμό και τη ναυτιλία, που επηρεάζονται από την παγκόσμια ύφεση και έχουν πολλαπλασιαστική επίδραση στην λληνική οικονομία.

Πάντως, στις ανεπτυγμένες οικονομίες, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας, πέρα από το σήμερα, δηλαδή την κρίση και την αποφυγή αρνητικών ρυθμών ανάπτυξης, αναγκαίο είναι να μας απασχολήσει και το αύριο, που θα πρέπει να είναι διαφορετικό. Η μακροπρόθεσμη ευημερία σ’ έναν παγκοσμιοποιημένο κόσμο χρειάζεται στόχους, πρόγραμμα, συνέπεια και ανταγωνιστικότητα.

Σε μακροοικονομικό επίπεδο απαιτούνται σωστή δημοσιονομική και νομισματική πολιτική, επαναπροσδιορισμός του κράτους με περιορισμό της γραφειοκρατίας και έμφαση στην κοινωνική συνοχή, στην παιδεία και στην τεχνολογία. Σε μικροοικονομικό επίπεδο για τις επιχειρήσεις απαιτούνται ξεκάθαρη στρατηγική, σωστές επενδύσεις, ανταγωνιστικότητα, εξωστρέφεια και σεβασμός στον άνθρωπο και στο περιβάλλον.

- Σοβούσης της κρίσης, ο όμιλος έχει μπροστά του μια επένδυση της τάξης του 1,5 δισ. ευρώ. Πώς επηρεάζεται η πορεία του;

Συνεχίζουμε την υλοποίηση των προγραμματισμένων επενδύσεων για την αναβάθμιση της λειτουργίας των διυλιστηρίων Ελευσίνας και Θεσσαλονίκης, συνολικού προϋπολογισμού €1,5 δισ. περίπου. Με την αναβάθμιση του διυλιστηρίου Ελευσίνας μειώνονται κατά 70% οι εκπομπές διοξειδίου του θείου από τις εστίες καύσης, κατά 12% οι εκπομπές οξειδίων του αζώτου, κατά 84% τα αιωρούμενα σωματίδια και κατά 24% τα υγρά απόβλητα. Παράλληλα, αναβαθμίζονται περιβαλλοντικά οι εγκαταστάσεις και συμπληρώνονται με κάποιο απαραίτητο μηχανολογικό εξοπλισμό, ώστε να παράγονται καύσιμα φιλικότερα για το περιβάλλον, σύμφωνα με τις προδιαγραφές της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

Δεν θα αυξηθεί η διυλιστική ικανότητα που θα παραμείνει στα 100.000 βαρέλια αργού την ημέρα, όπως ήταν από το 1972. Αλλά θα μετατρέπεται το μαζούτ υψηλού θείου σε καθαρά «λευκά» προϊόντα και συγκεκριμένα σε ντίζελ μηδενικού θείου, αντικαθιστώντας εισαγωγές, καθώς η χώρα μας είναι ελλειμματική σε ντίζελ και εισάγει σήμερα πάνω από 2 εκατομμύρια τόνους τον χρόνο.

Στην Ευρώπη λειτουργούν σήμερα 115 διυλιστήρια και το δικό μας στην Ελευσίνα είναι ένα από τα δύο που ακόμη δεν έχουν εκσυγχρονιστεί. Οι προσπάθειες για τον εκσυγχρονισμό ξεκίνησαν πριν από μια δεκαετία αλλά συνεχώς αντιμετωπίζουν την αντίδραση μιας μικρής ομάδας ανθρώπων από την Ελευσίνα που αρνούνται την επικοινωνία, τον διάλογο και την ενημέρωση. Αρνούνται να αποδεχθούν ότι στον 21ο αιώνα με τις διαθέσιμες αντιρρυπαντικές τεχνολογίες, με τον εστιασμό της σοβαρής επιχείρησης στο περιβάλλον και με την επίδραση των ευρωπαϊκών οδηγιών και της ελληνικής νομοθεσίας, η έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης και η συνύπαρξη βιομηχανίας και τοπικής κοινωνίας αποτελεί θεμιτό και υπαρκτό μοντέλο υγιούς ανάπτυξης παντού σε όλη την Ε.Ε.

Συχνά αναρωτιέμαι τι παρακινεί άραγε αυτούς τους λίγους ανθρώπους, την αυτοονομαζόμενη Επιτροπή Αγώνα κατά του εκσυγχρονισμού των διυλιστηρίων των ΕΛ.ΠΕ. στην Ελευσίνα, που μας αντιμετωπίζουν κυριολεκτικά σαν εχθρούς. Πού βρίσκουν τους πόρους για μακροχρόνιους και ακριβούς δικαστικούς αγώνες; Ποιο είναι άραγε το κίνητρό τους; Δεν μπορούμε να το κατανοήσουμε. Δεν είναι μια αντίδραση των τοπικών κοινωνιών που γνωρίζουν και αντιλαμβάνονται τα περιβαλλοντικά και αναπτυξιακά οφέλη της επένδυσής μας, είναι μια περιορισμένη αντίδραση μιας μειονότητας.

- Το αυξημένο κόστος δανεισμού, λόγω κρίσης, μπορεί να επηρεάσει τα οικονομικά μεγέθη των «Ελληνικών Πετρελαίων», και σε τι βάθος χρόνου;

Είναι γεγονός ότι το κόστος δανεισμού έχει αυξηθεί την τελευταία περίοδο. Ωστόσο, εκτιμάμε ότι μεσοπρόθεσμα θα ισορροπήσει σε χαμηλότερα επίπεδα. Τα «ΕΛ.ΠΕ.» έχουν μία πολύ εύρωστη χρηματοοικονομική δομή και αναπτύσσονται με βάση ένα καλά δομημένο και συγκεκριμένο χρηματοοικονομικό πλάνο. Εάν τα επιτόκια δανεισμού αυξηθούν περαιτέρω και εάν οι επιπτώσεις στις οικονομίες της Ν.Α. Ευρώπης, όπου δραστηριοποιούμεθα, είναι πολύ σοβαρές σε βάθος χρόνου, τότε θα επαναξιολογήσουμε κάποια στρατηγικά μας σχέδια στη διεθνή εμπορία, στην έρευνα και παραγωγή υδρογονανθράκων κ.λπ.

- Πού οφείλεται η μείωση της κερδοφορίας του ομίλου στο εννιάμηνο; Μπορεί να γίνει κάποια πρόβλεψη για το σύνολο της χρονιάς;

Η κερδοφορία στο γ’ τρίμηνο επηρεάστηκε αρνητικά λόγω της μεγάλης πτώσης των τιμών του αργού πετρελαίου και των προϊόντων τον Σεπτέμβριο και της αρνητικής επίδρασης από την αποτίμηση των αποθεμάτων. Το κόστος και τα ρίσκα που απορρέουν από την υποχρέωση τήρησης αυτών των αποθεμάτων είναι πολύ μεγάλα. Ωστόσο, η βελτίωση της απόδοσης των διυλιστηρίων και του μίγματος πωλήσεων σε συνδυασμό με την κερδοφορία των υπολοίπων δραστηριοτήτων μας οδήγησαν σε αυξημένα καθαρά, «συγκρίσιμα» κέρδη EBITDA κατά 30% σε €172 εκατ. Η ευμεταβλητότητα κυρίως των τιμών, των περιθωρίων διύλισης αλλά και της ισοτιμίας ευρώ/δολαρίου θα έκαναν όποια πρόβλεψη για το μέλλον ιδιαίτερα δύσκολη. Παραμένουμε πάντως αισιόδοξοι για τις προοπτικές και τα αποτελέσματα του ομίλου, καθώς υλοποιούμε ένα συγκεκριμένο στρατηγικό σχέδιο με επενδύσεις και λειτουργικές βελτιώσεις. Οι επενδύσεις ιδιαίτερα στη διύλιση πρέπει οπωσδήποτε να υλοποιηθούν.

- Σε ποιο βαθμό έχει επηρεαστεί η ζήτηση των προϊόντων σας;

Είναι γεγονός ότι σε επίπεδο συνόλου εσωτερικής αγοράς, η ζήτηση σε πετρελαιοειδή στην περίοδο εννιαμήνου και σε σχέση με την περασμένη χρονιά, έχει μειωθεί κατά 200.000 τόνους, δηλαδή κατά 1,6%, που οφείλεται κυρίως στη μειωμένη ζήτηση σε πετρέλαιο θέρμανσης λόγω της εκτεταμένης καλοκαιρίας, αλλά και στη μείωση της κατανάλωσης μαζούτ στη βιομηχανία. Παράλληλα, στο ίδιο διάστημα η βενζίνη παρέμεινε σταθερή. Πιστεύουμε ότι το 2009 οι συνθήκες στην αγορά θα δυσκολέψουν.

- Στον τομέα της έρευνας και αξιοποίησης κοιτασμάτων, τώρα… Εχετε στρέψει το ενδιαφέρον σας στην Αίγυπτο. Ποιες είναι οι προοπτικές;

Στην Αίγυπτο σήμερα έχουμε δικαιώματα έρευνας και παραγωγής σε δύο περιοχές, ενώ σε μία από τις δύο έχουμε αναλάβει και τον ρόλο του διαχειριστή. Ωστόσο, λόγω των αυξημένων κεφαλαιουχικών μας αναγκών στην επόμενη περίοδο και με δεδομένο ότι ο τομέας του upstream είναι κεφαλαιοβόρος με υψηλά ρίσκα και έχει μακρύ ορίζοντα ωρίμανσης, θα είμαστε συντηρητικοί στις επενδύσεις μας στην έρευνα και παραγωγή.

- Είναι μύθος τελικά τα «πετρέλαια της Ελλάδας»;

Οπως γνωρίζετε, τα δικαιώματα έρευνας που είχαν παραχωρηθεί στα ΕΛ.ΠΕ., βάσει νόμου το 1995, ανακλήθηκαν από το Δημόσιο, με την αιτιολογία ότι δεν είναι αμιγώς δημόσια επιχείρηση, αλλά έχει και ιδιώτες μετόχους και είναι επίσης εισηγμένη στο Χ.Α. Εμείς είμαστε αντίθετοι με την άποψη αυτή. Επρεπε να μελετηθεί περισσότερο το θέμα. Αυτό που μας είχε παραχωρήσει το Δημόσιο ήταν η αποκλειστική δυνατότητα εκμετάλλευσης. Αυτό δεν σημαίνει ότι θα μπορούσαμε να κάνουμε γεωτρήσεις ή να κάνουμε έρευνες χωρίς συναίνεση και συμφωνία με το Ελληνικό Δημόσιο. Επιδιώκουμε να βρούμε μια φόρμουλα ώστε να συμμετέχουμε στην έρευνα

 και παραγωγή στη χώρα μας. Οφείλω, ωστόσο, να πω ότι ορθώς το υπουργείο Ανάπτυξης προωθεί τη δημιουργία φορέα που θα διαχειρίζεται τα δικαιώματα και θα ευθύνεται για την οργάνωση των σχετικών διαγωνισμών παραχώρησης δικαιωμάτων έρευνας και παραγωγής υδρογονανθράκων.

- Εχετε παρουσία και στη διύλιση και στην εμπορία σε αρκετές χώρες της ευρύτερης περιοχής. Ποιες άλλες αγορές θεωρείτε ενδιαφέρουσες - και σε ποιους τομείς;

Η κατεύθυνσή μας μακροπρόθεσμα είναι η περαιτέρω δραστηριοποίηση στις χώρες όπου λειτουργούμε, στα Βαλκάνια και στην Κύπρο. Στόχος μας είναι να είμαστε ανάμεσα στους τρεις πρώτους παίκτες αυτών των αγορών. Παράλληλα βεβαίως με τα μερίδια αγοράς, έχουμε βάλει συγκεκριμένους στόχους απόδοσης κεφαλαίων. Ωστόσο, αν διαπιστώσουμε, στην περίοδο κρίσης που διανύουμε, ότι σε αυτές τις χώρες μειώνεται ο ρυθμός ανάπτυξης ή υπάρχει μεγαλύτερος πιστωτικός κίνδυνος, θα αναπροσαρμόσουμε τον ρυθμό αύξησης των επενδύσεών μας για ένα - δύο χρόνια.

- Ο όμιλος έχει αποκτήσει παρουσία και στην ηλεκτροπαραγωγή. Ποια η εμπειρία σας από τη συγκεκριμένη δραστηριότητα;

Τα ΕΛ.ΠΕ. λειτουργούν με επιτυχία από το 2005 σταθμό ηλεκτροπαραγωγής 390MW στη Θεσσαλονίκη έχοντας αποκτήσει τεχνογνωσία και σ’ αυτόν τον τομέα. Δεν πιστεύω ότι το μέγεθος και η αύξηση της ελληνικής αγοράς μπορούν να συντηρήσουν πολλούς παίκτες στην ηλεκτροπαραγωγή, Επιπλέον, οφείλουμε όλοι μας να επανεξετάσουμε το μίγμα πρώτης ύλης, καθώς αυξάνεται η εξάρτησή μας από το φυσικό αέριο, του οποίου η αύξηση της ασφαλούς και συνεχούς τροφοδοσίας σε ικανοποιητικές τιμές δεν είναι εύκολη υπόθεση. Εχουμε έναν μακροπρόθεσμο στόχο στα επόμενα 7 - 8 χρόνια να φτάσουμε σε εγκατεστημένη ισχύ τα 1.500-2.000 MW. Με την κοινοπραξία μας με την EDISON και την HED και με τη λειτουργία της Θίσβης θα είμαστε στα 800 MW το 2010. Μελετούμε διάφορα σχέδια όπως π.χ. άλλη μία μονάδα δίπλα στην Ενεργειακή Θεσσαλονίκης ή ίσως στη Θίσβη.

- Πρόσφατα, η Επιτροπή Ανταγωνισμού σάς υποχρέωσε σε κάποια μέτρα. Θα ήθελα το σχόλιό σας γι’ αυτό.

Τα μέτρα που έχει εισηγηθεί η Επιτροπή Ανταγωνισμού προς τον υπουργό Ανάπτυξης για τις εταιρείες διύλισης με επιμερισμό των στοιχείων κόστους αποτελούν πρωτοτυπία, τουλάχιστον για τα δεδομένα της Ευρώπης. Παράλληλα, πιστεύω ότι τα προτεινόμενα μέτρα της Επιτροπής για τη δραστηριότητα των εταιρειών εμπορίας που αφορούν το καθεστώς των εκπτώσεων είναι διατυπωμένα με πολύ ασαφή τρόπο και χρήζουν περαιτέρω ερμηνείας. Ως έχουν μπορεί να παρερμηνευθούν ως παρέμβαση στην εμπορική πολιτική των εταιρειών, που θυμίζει το σύστημα της διατίμησης σε συνθήκες προ της απελευθέρωσης της αγοράς πετρελαιοειδών. Οι εταιρείες διύλισης και εμπορίας θα προωθήσουν τις θέσεις και παρατηρήσεις τους και ελπίζουμε το τελικό αποτέλεσμα και οι διευκρινήσεις που θα δοθούν να βοηθήσουν ώστε να γίνει κατανοητό ότι η αγορά πετρελαιοειδών σε όλα της τα επίπεδα είναι ανταγωνιστική.

ΤΑ ΔΙΥΛΙΣΤΗΡΙΑ ΣΤΙΣ ΤΙΜΕΣ ΤΗΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΕΧΟΥΝ ΠΕΡΙΘΩΡΙΟ ΚΕΡΔΟΥΣ ΜΟΛΙΣ 2%

- Τους τελευταίους μήνες έχει καταγραφεί μια μεγάλη αποκλιμάκωση στις διεθνείς τιμές του πετρελαίου. Η εγχώρια αγορά καυσίμων ανταποκρίνεται;

Σαφώς, η πρόσφατη μεγάλη και απότομη μείωση στις διεθνείς τιμές πετρελαίου έχει μετακυλιστεί και στις τιμές λιανικής στη χώρα μας. Ωστόσο, πολλές φορές γίνεται άμεση συσχέτιση μεταξύ της τιμής του αργού, π.χ. της τιμής του Brent, και της τιμής της αμόλυβδης τιμής που πωλείται στα πρατήρια. Η τιμή της αμόλυβδης στη χώρα μας, για να είναι ανταγωνιστική, διαμορφώνεται με βάση τη διεθνή τιμή αμόλυβδης Platts Μεσογείου, η οποία πολλές φορές ακολουθεί υστερημένα ή και σε ορισμένες περιπτώσεις κινείται αντίθετα από την τιμή του αργού. Επιπρόσθετα, είναι γεγονός ότι η πτώση στην τιμή του αργού αντισταθμίζεται σε μεγάλο βαθμό από την παράλληλη πτώση της ισοτιμίας του δολαρίου έναντι του ευρώ. Τέλος, η τιμή στην αντλία περιλαμβάνει και τον Ε.Φ.Κ., που είναι σταθερός και όχι ποσοστιαίος, και τον Φ.Π.Α.

Αν θέλουμε να κάνουμε πραγματικά σωστές αναλύσεις, θα πρέπει να κοιτάμε συγκρίσιμα στοιχεία και να μην κάνουμε λανθασμένους πρόχειρους υπολογισμούς, που μόνο σε παραπληροφόρηση οδηγούν.

Πιστεύω ότι δεν υπάρχει επαρκώς ορθή πληροφόρηση για τον τρόπο με τον οποίο διαμορφώνονται οι τιμές.

Παράλληλα, αν κοιτάξει κανείς τα δεδομένα της ελληνικής αγοράς πετρελαιοειδών, τόσο στη χονδρική όσο και στη λιανική, θα διαπιστώσει ότι πρόκειται για μια σαφώς ανταγωνιστική αγορά με αρκετούς παίκτες. Στην Ελλάδα κατέχουν άδεια εμπορίας καυσίμων 20 εταιρείες και λειτουργούν 8.000-8.500 πρατήρια.

Είναι χαρακτηριστικό ότι η χώρα μας έχει τη χαμηλότερη αναλογία αυτοκινήτων ανά πρατήριο υγρών καυσίμων, 480 περίπου, σε σχέση με όλες τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. των «15». Για παράδειγμα, στη Γερμανία η αναλογία αυτή ανέρχεται σε 3.000 αυτοκίνητα ανά πρατήριο, στην Πορτογαλία σε 1.300, στην Ιταλία σε 1.500 και στην Ιρλανδία 1.100 αυτοκίνητα ανά πρατήριο.

- Οι τιμές στα διυλιστήρια διαμορφώνονται με βάση μια διεθνή φόρμουλα που εμπεριέχει και το περιθώριο κέρδους τους; Αυτό το περιθώριο δεν θα ήταν δυνατό, σε περιόδους υψηλών τιμών καυσίμων, να περιορίζεται από το ίδιο διυλιστήριο προς όφελος του καταναλωτή;

Είναι γνωστό ότι οι τιμές στις οποίες προσφέρουν τα διυλιστήρια της χώρας καύσιμα στην ελληνική αγορά διαμορφώνονται βάσει των διεθνών τιμών των αντίστοιχων προϊόντων. Π.χ. η τιμή της αμόλυβδης βενζίνης διαμορφώνεται με βάση την τιμή αμόλυβδης Platts premium unleaded, ενώ η τιμή του diesel βάση του Platts diesel ULSD 50 ppm.

Με άλλα λόγια, οι τιμές στις οποίες πωλούν τα προϊόντα τους τα διυλιστήρια πωλούνται σε τιμές εισαγωγής, δηλαδή στην ίδια τιμή που θα πωλούσε κάποιος τρίτος ο οποίος θα έκανε εισαγωγή των εν λόγω προϊόντων.

Να τονίσω εδώ ότι στη διαμόρφωση σήμερα της τιμής στην αντλία συμμετέχουν ποσοστιαία:

-          47% δασμοί & φόροι

-          40 % κόστος πρώτης ύλης - αργού

-          11% μικτό περιθώριο εταιρειών εμπορίας και πρατηρίων

-          2% μικτό περιθώριο διυλιστηρίων προ λειτουργικών εξόδων

- Μπορεί να υπάρξει εκτίμηση για την πορεία των τιμών των καυσίμων στο μέλλον;

Η διαμόρφωση της τιμής του αργού εξαρτάται από πολλές παραμέτρους. Η πολυπλοκότητα αυτή οδηγεί σε μεγάλη μεταβλητότητα και καθιστά οποιαδήποτε πρόβλεψη πολύ δύσκολη, ιδίως στο σημερινό ασταθές οικονομικό περιβάλλον. Επηρεάζεται από την παγκόσμια προσφορά και ζήτηση, αλλά και από τις δημοσιονομικές ανάγκες των χωρών που παράγουν πετρέλαιο, επίσης από τα μεγέθη και τις τάσεις στις αγορές χρηματοοικονομικών παραγώγων πετρελαίου.