Κυρανάκης: Έως το τέλος του 2027 θα έχουν παραληφθεί οι 23 νέοι συρμοί της Hellenic Train

Σε 17 μήνες από σήμερα ξεκινά η σταδιακή έλευση των πρώτων ολοκαίνουργιων συρμών της Hellenic Train και έως το τέλος του 2027 θα έχει ολοκληρωθεί η παραλαβή και η ένταξη σε κυκλοφορία και των 23, αναφέρει σε συνέντευξή του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης.

Πρόκειται, όπως εξηγεί, για ένα απολύτως δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα για τον ιταλικό όμιλο, με σαφείς ρήτρες και συνέπειες. Για πρώτη φορά, αν δεν τηρηθεί, το Δημόσιο έχει ρητό δικαίωμα καταγγελίας της σύμβασης. Δεν μιλάμε για γενικές υποσχέσεις· μιλάμε για επενδύσεις με όρους, έλεγχο και ευθύνη.

Από τα 23 νέα τρένα που προβλέπει η συμφωνία, τα 11 είναι προαστιακού τύπου και τα 12 υπεραστικά. Αυτό σημαίνει μια αναλογία περίπου 50-50. Σχεδόν τα μισά από τα καινούργια τρένα κατευθύνονται απευθείας στον Προαστιακό, σε ένα δίκτυο, που τα τελευταία χρόνια έχει μείνει πίσω, παρότι εξυπηρετεί καθημερινά χιλιάδες εργαζόμενους, φοιτητές και οικογένειες. Γιατί ο σιδηρόδρομος, όπως τονίζει ο κ Κυρανάκης, δεν κρίνεται μόνο στις μεγάλες διαδρομές. Κρίνεται κάθε πρωί, στην αποβάθρα, από το αν το τρένο έρχεται στην ώρα του και αν είναι καθαρό και αξιόπιστο. Εκεί χτίζεται ή χάνεται η εμπιστοσύνη των πολιτών.

Αναφέρεται και σε όλα τα νέα συστήματα ασφαλείας που μπαίνουν στον σιδηρόδρομο, υπογραμμίζοντας ότι είναι σημαντικό να θυμόμαστε ότι το ETCS αποτελεί μια πρόσθετη, κρίσιμη δικλείδα ασφαλείας, η οποία δεν περιλαμβανόταν καν στη σύμβαση 717.

Ολόκληρη η συνέντευξη του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών Κ.Κυρανάκη στο ΑΠΕ-ΜΠΕ:

Κύριε υπουργέ, πότε θα έρθουν τα πρώτα από τα καινούργια τρένα που περιλαμβάνει η συμφωνία σας με την Hellenic Train και πότε θα έρθει το σύνολό τους;

Σε 17 μήνες από σήμερα ξεκινά η σταδιακή έλευση των πρώτων ολοκαίνουργιων συρμών και έως το τέλος του 2027 θα έχει ολοκληρωθεί η παραλαβή και η ένταξη σε κυκλοφορία και των 23. Πρόκειται για ένα απολύτως δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα για τον ιταλικό όμιλο, με σαφείς ρήτρες και συνέπειες. Για πρώτη φορά, αν δεν τηρηθεί, το Δημόσιο έχει ρητό δικαίωμα καταγγελίας της σύμβασης. Δεν μιλάμε για γενικές υποσχέσεις· μιλάμε για επενδύσεις με όρους, έλεγχο και ευθύνη.

Η διαφορά με το παρελθόν είναι ουσιαστική. Η προηγούμενη σύμβαση δεν υποχρέωνε την εταιρεία να φέρει ολοκαίνουργια τρένα. Αυτό άλλαξε μέσα από σκληρή, πολύμηνη διαπραγμάτευση, που κατέληξε σε επενδυτικό πακέτο 420 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 308 εκατ. ευρώ αφορούν στην προμήθεια 23 νέων ηλεκτροκίνητων συρμών. Πρόκειται για την πρώτη αγορά νέων τρένων μετά το 2004.

Και κάτι ακόμη κρίσιμο: τα χρήματα αυτά προέρχονται από τον ιταλικό κρατικό προϋπολογισμό, όχι από τους Έλληνες φορολογούμενους. Πρώτα εξασφαλίσαμε την παραγγελία των νέων τρένων και μετά κυρώσαμε τη συμφωνία στη Βουλή. Αυτό είναι το νέο μοντέλο: από την ανοχή και την ασάφεια, σε συγκεκριμένες υποχρεώσεις με χρονοδιάγραμμα, ρήτρες και λογοδοσία.

Τα νέα συστήματα ασφαλείας όπως ο γεωεντοπισμός και το ETCS πότε θα είναι έτοιμα να λειτουργήσουν;

Η «ορατότητα» δεν είναι επικοινωνιακό σύνθημα. Είναι μια καθαρή τομή με το χθες, με το μπλάνκο, τις χειρόγραφες σημειώσεις και τη λειτουργία «στο περίπου». Το σύστημα ακριβούς γεωεντοπισμού λειτουργεί ήδη πιλοτικά και μέσα στις επόμενες ημέρες θα είναι διαθέσιμο και στους πολίτες. Για πρώτη φορά, ο επιβάτης θα μπορεί να βλέπει ότι τα τρένα δεν κινούνται «στα τυφλά», αλλά με πλήρη παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο και ακρίβεια λίγων εκατοστών. Με ψηφιακή καταγραφή κάθε κίνησης, περνάμε από την αβεβαιότητα στη διαφάνεια. Αυτή είναι η ουσία της μεταρρύθμισης και ίσως γι’ αυτό, από την πρώτη ημέρα, συνάντησε σφοδρή αντίδραση από μέρος της αντιπολίτευσης.

Σε ό,τι αφορά το ETCS, ο επιτρόχιος εξοπλισμός έχει ήδη εγκατασταθεί σε όλα τα τρένα που κινούνται στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Με την ολοκλήρωση των έργων αποκατάστασης μετά τον Daniel, το καλοκαίρι του 2026 ο κεντρικός άξονας θα λειτουργεί με 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% ETCS σε πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία. Δεν μιλάμε για μερικές αποσπασματικές βελτιώσεις, αλλά για μια προσπάθεια με σκοπό ένα πλήρως θωρακισμένο σύστημα.

Παράλληλα, η εκπαίδευση των μηχανοδηγών περνά σε νέα εποχή, με σύγχρονους προσομοιωτές ETCS και πρακτικές δοκιμές, ώστε η τεχνολογία να συνοδεύεται από πραγματική επιχειρησιακή ετοιμότητα. Και είναι σημαντικό να θυμόμαστε ότι το ETCS αποτελεί μια πρόσθετη, κρίσιμη δικλείδα ασφαλείας, η οποία δεν περιλαμβανόταν καν στη σύμβαση 717.

Όταν ολοκληρωθεί το καλοκαίρι η αποκατάσταση της γραμμής που καταστράφηκε από τον Daniel, σε συνδυασμό και με τον ερχομό των νέων τρένων και τη λειτουργία όλων των συστημάτων, πόσο θα μειωθεί η χρονική διάρκεια του δρομολογίου Αθήνα -Θεσσαλονίκη;

Το πρώτο μεγάλο ορόσημο είναι η πλήρης αποκατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής στη Θεσσαλία μετά τον Daniel. Το επόμενο είναι η έλευση των νέων τρένων και η λειτουργία όλων των σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας. Όταν αυτά επιτευχθούν και συνδυαστούν, ο στόχος είναι καθαρός και μετρήσιμος: Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε κάτω από 3,5 ώρες.

Δεν πρόκειται για υπόσχεση της στιγμής, ούτε για κάτι που γίνεται από τη μια μέρα στην άλλη. Μιλάμε για νέο δίκτυο, με πλήρη σηματοδότηση και συστήματα ασφαλείας, και για ολοκαίνουργιους συρμούς με καλύτερη επιτάχυνση, σταθερότητα και ενεργειακή απόδοση. Παράλληλα, παρεμβαίνουμε στα σημεία όπου σήμερα υπάρχουν βραδυπορίες, ώστε να φύγουν μόνιμοι περιορισμοί ταχύτητας και να αυξηθεί συνολικά η χωρητικότητα του άξονα.

Με απλά λόγια: δεν κυνηγάμε λίγα λεπτά στο ρολόι. Ξανακάνουμε τον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας πραγματικά ανταγωνιστικό απέναντι στο αυτοκίνητο και το αεροπλάνο -σε ταχύτητα, ασφάλεια και αξιοπιστία. Αυτό είναι το στοίχημα, και αυτό είναι που θα ξαναχτίσει την εμπιστοσύνη του κόσμου.

Πόσα από τα καινούργια τρένα θα μπουν στο δίκτυο του προαστιακού που έχει μείνει πολλά χρόνια πίσω παρότι τον χρησιμοποιούν χιλιάδες άνθρωποι καθημερινά;

Από τα 23 νέα τρένα που προβλέπει η συμφωνία, τα 11 είναι προαστιακού τύπου και τα 12 υπεραστικά. Αυτό σημαίνει μια αναλογία περίπου 50-50. Σχεδόν τα μισά από τα καινούργια τρένα κατευθύνονται απευθείας στον Προαστιακό, σε ένα δίκτυο που τα τελευταία χρόνια έχει μείνει πίσω, παρότι εξυπηρετεί καθημερινά χιλιάδες εργαζόμενους, φοιτητές και οικογένειες.

Γιατί ο σιδηρόδρομος δεν κρίνεται μόνο στις μεγάλες διαδρομές. Κρίνεται κάθε πρωί, στην αποβάθρα, από το αν το τρένο έρχεται στην ώρα του και αν είναι καθαρό και αξιόπιστο. Εκεί χτίζεται ή χάνεται η εμπιστοσύνη των πολιτών.

Με αυτή τη συμφωνία δεν αναβαθμίζουμε μόνο τον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη. Ενισχύουμε τις γραμμές καθημερινής χρήσης, εκεί όπου ο πολίτης ζει τον σιδηρόδρομο στην πράξη. Τα νέα αυτά τρένα θα μπορούν να αξιοποιηθούν τόσο στον Προαστιακό της Αθήνας όσο και στον Προαστιακό Δυτικής Θεσσαλονίκης, όταν προχωρήσει το έργο, ώστε η ανανέωση να φτάσει εκεί που υπάρχει πραγματική ανάγκη.

Πού βρισκόμαστε με την ηλεκτροδότηση της γραμμής Κιάτο - Αίγιο και πότε υπολογίζετε ότι θα παραδοθεί η γραμμή μέχρι το Ψαθόπυργο;

Στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη (Αίγιο) υλοποιείται ένα πλήρες πακέτο εκσυγχρονισμού: ηλεκτροκίνηση, σύγχρονη σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και εγκατάσταση ETCS Level 1. Στόχος είναι η γραμμή προς την Πάτρα να λειτουργεί με ενιαίες προδιαγραφές ασφάλειας και διαλειτουργικότητας, όπως ο υπόλοιπος ηλεκτροδοτούμενος άξονας της χώρας.

Ο χρονικός ορίζοντας είναι σαφής: το τμήμα Κιάτο–Ροδοδάφνη ολοκληρώνεται έως τα τέλη του 2026 και τότε θα ενταχθεί πλήρως στον ηλεκτροδοτούμενο άξονα, χωρίς επιχειρησιακούς περιορισμούς. Με άλλα λόγια, κλείνει μια εκκρεμότητα ετών και η γραμμή περνά σε κανονική, σύγχρονη λειτουργία.

Η επέκταση έως τον Ψαθόπυργο είναι το επόμενο κρίσιμο βήμα για να φτάσει ουσιαστικά ο σιδηρόδρομος στην Πάτρα. Ο στόχος είναι η παράδοση μέχρι το τέλος του 2026, ώστε να κλείσει το μεγαλύτερο κομμάτι του εκκρεμούς διαδρόμου και να αποκτήσει η Δυτική Ελλάδα ένα ενιαίο, γρήγορο και ασφαλές σιδηροδρομικό μέτωπο. Δεν μιλάμε για αποσπασματικά έργα, αλλά για μια συνολική σύνδεση που επιτέλους παίρνει μορφή.

Η Ελλάδα ίσως είναι η μόνη χώρα στην Ευρώπη που δεν συνδέεται με σιδηροδρομική συγκοινωνία με άλλη γειτονική χώρα παρότι υπάρχει το δίκτυο... Ποιος είναι ο λόγος; Είναι τόσο ασύμφορη η λειτουργία μιας τέτοιας γραμμής;

Για χρόνια, οι διεθνείς επιβατικές συνδέσεις είχαν σταματήσει λόγω χαμηλής ζήτησης, τεχνικών περιορισμών, διαφορετικών συστημάτων σηματοδότησης και επειδή το δίκτυο στη Βόρεια Ελλάδα δεν είχε την ταχύτητα και την αξιοπιστία που απαιτεί μια ανταγωνιστική διασυνοριακή υπηρεσία. Ας είμαστε ρεαλιστές: όταν το τρένο είναι αργό και ασυνεπές, ο επιβάτης επιλέγει λεωφορείο ή αεροπλάνο.

Στο αν είναι ασύμφορη η σύνδεση με το εξωτερικό, η απάντησή μου είναι ξεκάθαρη: όχι. Ιδιαίτερα από γεωστρατηγική πλευρά, μια τέτοια σύνδεση είναι κρίσιμη. Μπορεί να μην υπάρχει τεράστιο επιβατικό ενδιαφέρον, αλλά σε επίπεδο εμπορευματικών μεταφορών και logistics, ο ρόλος της είναι στρατηγικός.

Γι’ αυτό δουλεύουμε στον άξονα Θεσσαλονίκη–Αλεξανδρούπολη–Βουκουρέστι. Πριν λίγες εβδομάδες συναντήθηκα με τους ομολόγους μου για να προχωρήσουμε το έργο υπό τον συντονισμό του Ευρωπαίου Επιτρόπου Μεταφορών Απόστολου Τζιτζικώστα. Στόχος είναι να συνδέσουμε τα Βαλκάνια και την Ανατολική Ευρώπη, παρακάμπτοντας κορεσμένους ή γεωπολιτικά ευαίσθητους διαδρόμους, όπως ο Βόσπορος.

Το πρόβλημα μέχρι σήμερα δεν ήταν ότι «δεν θέλαμε» διεθνή σύνδεση. Το πρόβλημα ήταν ότι δεν είχαμε ένα δίκτυο αρκετά γρήγορο, ηλεκτροδοτημένο και πλήρως διαλειτουργικό για να τη στηρίξει. Όσο βελτιώνεται η υποδομή, εγκαθίστανται τα ευρωπαϊκά συστήματα (ERTMS/ETCS) και ενισχύεται ο άξονας στη Βόρεια Ελλάδα, τόσο η διασυνοριακή λειτουργία παύει να είναι θεωρητική και γίνεται υλοποιήσιμη.

Έχετε κάποιο σχέδιο για την αναβάθμιση της γραμμής Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορεστιάδα; Πού βρισκόμαστε; Έχουν ακουστεί εξαγγελίες κατά καιρούς για σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Καβάλας με τη Σόφια...

Ναι, υπάρχει σχέδιο και είναι σε εξέλιξη. Ο άξονας Θεσσαλονίκη–Αλεξανδρούπολη–Ορεστιάδα αποτελεί κομμάτι του κάθετου διαδρόμου που συνδέει το Αιγαίο με τη Μαύρη Θάλασσα και τις αγορές της Ανατολικής Ευρώπης. Δεν μιλάμε για μια απλή περιφερειακή γραμμή, αλλά για έναν στρατηγικό διάδρομο με οικονομική και γεωπολιτική σημασία.

Ο σχεδιασμός προβλέπει αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής, πλήρη ηλεκτροκίνηση, σύγχρονη σηματοδότηση και εγκατάσταση ευρωπαϊκών συστημάτων ERTMS/ETCS, ώστε να υπάρχει διαλειτουργικότητα με τα δίκτυα Βουλγαρίας και Ρουμανίας. Αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε στο στάδιο ωρίμανσης μελετών, εξασφάλισης ευρωπαϊκής χρηματοδότησης και διακρατικού συντονισμού. Η διαφορά με το παρελθόν είναι ότι πλέον το έργο εντάσσεται σε ενιαίο βαλκανικό σχεδιασμό και όχι σε αποσπασματικές εξαγγελίες.

Σε ό,τι αφορά τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Καβάλας με τη Σόφια, πράγματι έχει συζητηθεί επί χρόνια. Σήμερα, εξετάζεται ως μέρος του ίδιου στρατηγικού πλαισίου: διασύνδεση των ελληνικών λιμανιών με τα βαλκανικά δίκτυα και τα ευρωπαϊκά δίκτυα TEN-T. Η βιωσιμότητα ενός τέτοιου έργου δεν κρίνεται από επιβατική κίνηση, αλλά κυρίως από τις εμπορευματικές ροές και τον ρόλο της χώρας ως κόμβου μεταφορών.

Με απλά λόγια, τα σχέδια υπάρχουν και προχωρούν με ευρωπαϊκή συνεργασία και χρηματοδοτική στήριξη. Στόχος μας είναι η Βόρεια Ελλάδα να πάψει να είναι τερματικός σταθμός και να γίνει διαμετακομιστικός κόμβος.

Είπατε πρόσφατα ότι θα προσλάβετε νέους Έλληνες που είχαν φύγει στο εξωτερικό την περίοδο των μνημονίων και έχουν εξειδικευτεί σε μεγάλες ξένες σιδηροδρομικές εταιρείες; Πώς έχει αυτό το θέμα;

Για να αλλάξει πραγματικά ο σιδηρόδρομος δεν αρκούν νέα τρένα και συστήματα. Χρειάζονται άνθρωποι με εμπειρία, γνώση και όρεξη για δουλειά.

Μέσω της πλατφόρμας braingain.ose.gr απευθυνθήκαμε σε Έλληνες που εργάζονται σε μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρείες του εξωτερικού -ανθρώπους που έχουν δουλέψει με σύγχρονα συστήματα ασφάλειας και μεγάλα έργα υποδομών. Το ενδιαφέρον ήταν ουσιαστικό και ήδη περνάμε στη φάση αξιοποίησης αυτής της δεξαμενής.

Προκηρύξαμε 33 καίριες επιτελικές θέσεις στο νέο ΟΣΕ – 6 γενικούς διευθυντές και 27 διευθυντές –με ανοιχτή, δημόσια διαδικασία, σύγχρονα κριτήρια αξιολόγησης και διαφανή στάδια επιλογής. Οι θέσεις αυτές αφορούν τον πυρήνα της μεταρρύθμισης: ασφάλεια, διαλειτουργικότητα, ERTMS, κυκλοφορία, ψηφιακά συστήματα, διαχείριση υποδομών.

Οι συμβάσεις είναι τριετείς, με συγκεκριμένους στόχους και δείκτες απόδοσης. Φεύγουμε από τη λογική της αέναης διοίκησης και κινούμαστε σε ένα μοντέλο υπευθυνότητας, αποτελέσματος και λογοδοσίας.

Το μήνυμα είναι ξεκάθαρο: ο νέος ΟΣΕ δεν χτίζεται κλειστά. Χτίζεται με ανοιχτή πρόσκληση σε όσους έχουν πραγματική εμπειρία, είτε βρίσκονται στην Ελλάδα είτε στο εξωτερικό. Αν θέλουμε ευρωπαϊκό σιδηρόδρομο, πρέπει να φέρουμε ευρωπαϊκή τεχνογνωσία και αυτό ακριβώς κάνουμε.