LIVE

Κορωνοϊός

priza-arthro

Πιστόνια, μπιέλες και μείγματα καυσίμων αντιμέτωπα με ρεύματα, μπαταρίες και γεννήτριες. Οι ανακοινώσεις της ελληνικής κυβέρνησης για τις επιδοτήσεις στα ηλεκτρικά οχήματα δείχνουν εύγλωττα ότι η νέα εποχή -και για τη χώρα μας- είναι προ των πυλών. Και να που ο εξηλεκτρισμός του αυτοκινήτου δεν μοιάζει πλέον εφεύρημα της μελλοντολογίας, ούτε σενάριο βγαλμένο από κάποιο έργο επιστημονικής φαντασίας του Isaac Asimov...

Η προσπάθεια μείωσης της ανθρωπογενούς παραγωγής CO2 επηρεάζει άμεσα την αυτοκινητοβιομηχανία αλλά και την καθημερινότητά μας. Σύμφωνα με απόφαση της Ε.Ε. και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, από το 2021 ο μέσος όρος εκπομπής CO2 του στόλου αυτοκινήτων δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 95 g/km (με πρόστιμο 95 ευρώ για κάθε επιπλέον g/km ανά αυτοκίνητο), ενώ μέχρι το 2030 κάθε κατασκευαστής θα πρέπει να έχει μειώσει κατά 37,5% τον μέσο όρο του. Για να αντιληφθούμε το μέγεθος της διαφοράς: αν η Κοινοτική Οδηγία εφαρμοζόταν σήμερα, η αυτοκινητοβιομηχανία θα καλούνταν να πληρώσει πρόστιμο 34 δισ. ευρώ! Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, λοιπόν, αποτελούν σχεδόν μονόδρομο, αφού η μηδενική εκπομπή τους δείχνει απαραίτητη για την επίτευξη του δύσκολου αυτού στόχου. Ταυτόχρονα, προσφέρουν αρκετά πλεονεκτήματα για τους κατόχους, αφού έχουν χαμηλό κόστος φόρτισης και συντήρησης, είναι ιδιαίτερα ευχάριστα στην οδήγηση (το μέγιστο της ροπής ενός ηλεκτροκινητήρα αποδίδεται κιόλας από 0 rpm), ενώ το μικρότερο μέγεθος του συστήματος μετάδοσης ανοίγει νέους δρόμους ως προς την εκμετάλλευση χώρων.

Κανείς βέβαια δεν είναι τέλειος, και αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τις μπαταρίες, από τις οποίες εν πολλοίς εξαρτάται κάθε ηλεκτροκίνητο όχημα. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ενώ κάθε 18 μήνες η υπολογιστική ισχύς των μικροτσίπ διπλασιάζεται η αύξηση της ενεργειακής πυκνότητας των μπαταριών δεν ξεπερνά το 5%-7% ετησίως, υπάρχει ακόμη αρκετός δρόμος μέχρι τα ηλεκτροκίνητα να καταφέρουν να ανταγωνιστούν τα συμβατικά αυτοκίνητα σε αυτονομία. Ηδη έχουμε δει στην παραγωγή μπαταρίες με εμβέλεια άνω των 300 km, αλλά αναμένουμε την εξάπλωση σημείων ταχυφόρτισης που θα προσδώσουν μεγαλύτερη πρακτικότητα στη χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων. Επειτα, υπάρχει το θέμα του κόστους. Προς το παρόν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα επιδοτούνται από πολλές κυβερνήσεις έτσι ώστε να καλυφθεί η υψηλή τιμή των μπαταριών. Και σε αυτό τον τομέα βέβαια έχει σημειωθεί πρόοδος, καθώς από τα 1.160 $/kWh το 2010 έχουμε πέσει στα 176 $/kWh, ενώ με την ολοένα αυξανόμενη παραγωγή η τιμή αναμένεται σε λίγα χρόνια να πέσει κάτω από τα 100 $/kWh. Αυτό είναι και σημείο-ορόσημο για την εξίσωση της τιμής των ηλεκτρικών συστημάτων μετάδοσης με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, που αναμένεται, σύμφωνα με τους ειδικούς, κάπου μεταξύ 2023-2025. Οσον αφορά τις πωλήσεις, στο τέλος του 2019 τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα κατείχαν μερίδιο 2,5% της παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτου, με το 53% εξ αυτών να έχει πουληθεί στην Κίνα. Μπορεί η Ελλάδα να μπαίνει με σχετική καθυστέρηση στο παιχνίδι του εξηλεκτρισμού, αλλά, όπως όλα δείχνουν, το κάνει αρκετά αποφασιστικά, σύμφωνα με το εθνικό σχέδιο της κυβέρνησης για την ηλεκτροκίνηση. Συγκεκριμένα, η επιδότηση για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα φτάσει στα 5.500 ευρώ, ενώ θα υπάρχει όφελος και για φορτιστή, αλλά και έξτρα όφελος 1.000 ευρώ απόσυρσης.

Σύμφωνα, λοιπόν, με το εθνικό σχέδιο της κυβέρνησης για την ηλεκτροκίνηση, για την αγορά ή μίσθωση ηλεκτρικού αυτοκινήτου ή επαγγελματικού οχήματος θα προσφέρεται 15% έκπτωση επί της λιανικής τιμής προ φόρων έως 50.000 ευρώ, με το ανώτερο ποσό να φτάνει στα 5.500 ευρώ.

Ετσι, εάν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει λιανική τιμή προ φόρων:

– 10.000 ευρώ, η έκπτωση είναι 1.500 ευρώ
– 20.000 ευρώ, η έκπτωση είναι 3.000 ευρώ
– 30.000 ευρώ η έκπτωση είναι 5.500 ευρώ

Επίσης, για τα ταξί θα παρέχεται έκπτωση ίση με το 25% επί της λιανικής τιμής προ φόρων, η οποία θα μπορεί να φτάσει έως τα 8.000 ευρώ για τα ηλεκτρικά και έως τα 5.500 ευρώ για τα plug-in υβριδικά (ίση με το 15% της λιανικής τους τιμής).

Ακόμη περισσότερο είναι το όφελος για την αγορά ηλεκτρικού δικύκλου (20% επί της αξίας και έως 800 ευρώ) ή για την αγορά ηλεκτρικού ποδηλάτου (40% επί της αξίας και έως 800 ευρώ).
Πέραν όλων αυτών, θα προσφέρονται επιπλέον 500 ευρώ για την αγορά έξυπνου οικιακού φορτιστή (ταχυφορτιστής, wallbox κ.λπ.).

Τέλος, σε περίπτωση απόσυρσης ή αντικατάστασης παλαιού οχήματος με ηλεκτρικό αυτοκίνητο, δίνονται επιπλέον 1.000 ευρώ. Για τα ταξί το όφελος της απόσυρσης είναι 2.500 ευρώ.
Σημειώστε ότι για τις εταιρείες θα ισχύει έκπτωση έως 5.500 ευρώ για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, 4.000 ευρώ για plug-in υβριδικά, έως 800 ευρώ για e-scooter, ενώ θα προσφέρονται επιπλέον 1.000 ευρώ για απόσυρση παλαιού οχήματος.

«Η ηλεκτροκίνηση είναι το αύριο. Και σε αυτό το αύριο θέλουμε να προχωρήσουμε με σχέδιο και πρόγραμμα», τόνισε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, κατά την παρουσίαση του σχεδίου νόμου «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών καυσίμων: Μέτρα προώθησης και εφαρμογής της ηλεκτροκίνησης», από κοινού με τον υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Κωστή Χατζηδάκη, και τον υφυπουργό Μεταφορών, Γιάννη Κεφαλογιάννη. Ακόμη, ο κ. Καραμανλής επισήμανε: «Διεθνώς στον τομέα των μεταφορών αποδίδονται περίπου το 1/3 της τελικής κατανάλωσης ενέργειας και το 30% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Ο ευρύτερος ευρωπαϊκός στόχος είναι μέχρι το 2050 ο τομέας των μεταφορών να μειώσει τις εκπομπές κατά 60% και η κυκλοφορία στις πόλεις να γίνεται αποκλειστικά με μη συμβατικά οχήματα».

Υπενθύμισε ότι στη χώρα μας κυκλοφορούν λιγότερα από 1.000 ηλεκτροκίνητα οχήματα, δηλαδή ένα πολύ μικρό ποσοστό, την ώρα που σε άλλες χώρες της Ε.Ε. τα αντίστοιχα ποσοστά κυμαίνονται σε 4%-5%, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις όπως στην Ολλανδία ξεπέρασαν το 10% και στη Νορβηγία προσεγγίζουν το 50%.

priza4



Οι τέσσερις άξονες του ολοκληρωμένου σχεδίου για την ηλεκτροκίνηση είναι οι εξής:

Πρώτος άξονας: Ανανέωση του γερασμένου στόλου των αυτοκινήτων μας
Στόχος είναι το 2030, ένα στα τρία αυτοκίνητα που θα τίθενται σε κυκλοφορία στην Ελλάδα να είναι ηλεκτρικό. Το σχέδιο καλύπτει κάθε κατηγορία Ι.Χ. με σοβαρά κίνητρα για την αγορά ή μίσθωση ηλεκτρικών οχημάτων - και για τα αυτοκίνητα και για τα δίκυκλα. Οσον αφορά τα επαγγελματικά οχήματα, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών σημείωσε: «Αντίστοιχα κίνητρα δίνουμε και για τα φορτηγά, αλλά και για την ανανέωση με ηλεκτρικά οχήματα του στόλου των εταιρειών». Ανέφερε ότι στο ίδιο πλαίσιο εντάσσεται και η παροχή κινήτρων για την αντικατάσταση των ταξί, με επιδότηση που μπορεί να φτάσει μέχρι και τις 8.000 ευρώ. Επίσης τόνισε ότι στον διαγωνισμό που ετοιμάζεται για τα νέα λεωφορεία σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη μεγάλο μέρος προβλέπεται να είναι ηλεκτροκίνητα. Μάλιστα από αυτό τον μήνα μέχρι τον Οκτώβριο θα κυκλοφορήσουν δοκιμαστικά δύο ηλεκτροκίνητα λεωφορεία στο κέντρο της Αθήνας. «Θα είναι διαφορετικής κατασκευής, ένα από την Ευρώπη και ένα από την Κίνα. Θέλουμε να τεστάρουμε ποιο από τα δύο ταιριάζει καλύτερα στις ανάγκες της πόλης», εξήγησε.

Δεύτερος άξονας: Υποδομές για εύκολη φόρτιση
Είναι αυτονόητο ότι ηλεκτροκίνηση χωρίς εύκολη φόρτιση δεν γίνεται. Στόχος του σχεδίου, λοιπόν, είναι η δημιουργία ενός ευρύτερου δικτύου για την ανάπτυξη δημοσίως προσβάσιμων υποδομών φόρτισης. Τα σημεία αυτά θα βρίσκονται σε όλο το οδικό δίκτυο της χώρας, αλλά και σε ιδιωτικούς και κοινόχρηστους χώρους. Ο κ. Καραμανλής σημείωσε ότι ειδικά για την εξυπηρέτηση των ταξί προβλέπεται να δημιουργηθούν πιάτσες αποκλειστικής χρήσης από ηλεκτροκίνητα ταξί, με τις απαιτούμενες υποδομές φόρτισης.

Τρίτος άξονας: Λεπτομερής παρακολούθηση της αγοράς ηλεκτροκίνησης
Στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα λειτουργεί Μητρώο Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ηλεκτροκίνησης, όπου θα καταγράφονται όλες οι υποδομές επαναφόρτισης και οι σχετικοί φορείς. Το Μητρώο θα παρέχει στους χρήστες των ηλεκτροκίνητων οχημάτων στοιχεία όπως η διαθεσιμότητα των σημείων, η τρέχουσα κατάστασή τους (αν είναι ελεύθερο ή κατειλημμένο), καθώς και η τιμή και ο τρόπος πληρωμής.

Τέταρτος άξονας: Προετοιμασία των μεταφορών για τη νέα εποχή
«Για να μπούμε πραγματικά ως χώρα στην εποχή της ηλεκτροκίνησης αναγκαία προϋπόθεση είναι να εκσυγχρονιστούν και οι παρεχόμενες υπηρεσίες προς τους χρήστες», τόνισε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών για να προσθέσει: «Με το νομοσχέδιο ρυθμίζονται η αδειοδότηση και λειτουργία συνεργείων επισκευής και συντήρησης ηλεκτρικών οχημάτων, καθώς και τα απαιτούμενα προσόντα για την άδεια ασκήσεως του επαγγέλματος τεχνίτη ηλεκτρικών οχημάτων. Και επίσης, διαμορφώνουμε το κατάλληλο πλαίσιο για την ταξινόμηση των ηλεκτρικών οχημάτων κάθε τύπου». Ο κ. Κεφαλογιάννης σημείωσε: «Η προώθηση της ηλεκτροκίνησης είναι ένα σύνθετο εγχείρημα, στον βαθμό που δεν εξαντλείται μόνο στην υποστήριξη της αγοράς ενός ηλεκτρικού οχήματος, αλλά παρεμβαίνει κυρίως στην υποστήριξη της χρήσης του οχήματος σε όλο τον κύκλο ζωής του, από τον πολίτη ή τον επαγγελματία». Η Ελλάδα έχει αναλάβει συγκεκριμένες υποχρεώσεις για τη μείωση της εκπομπής ρύπων στον τομέα των μεταφορών και έχει δεσμευτεί για τη μετάβαση σε ένα νέο μοντέλο βιώσιμης κινητικότητας, πυλώνας του οποίου προφανώς είναι και η ηλεκτροκίνηση.



Ενα καλό παράδειγμα αυτής της ολιστικής προσέγγισης είναι η ανανέωση του γηρασμένου στόλου των ταξί. «Προφανώς απαιτούνται οικονομικά κίνητρα για την αντικατάστασή τους. Αλλά πώς θα εκπληρώσουμε τις ευρωπαϊκές μας δεσμεύσεις για κινητικότητα χαμηλών ρύπων αν δεν θεσπίσουμε παράλληλα την απόσυρση των παλαιών ταξί και την παράδοσή τους σε συστήματα εναλλακτικής διαχείρισης; Πόση αξία θα είχε η επιδότηση της αγοράς ταξί χωρίς πιάτσες με τις απαιτούμενες υποδομές φόρτισης, οι οποίες θα λειτουργούν είτε αυτόνομα είτε εντός των ήδη υπαρχουσών, με ειδικά καθορισμένες θέσεις; Πόσο εύκολη θα είναι η χρήση ενός ηλεκτρικού οχήματος αν οι ΟΤΑ δεν μεριμνήσουν ως μέρος των ΣΒΑΚ για την τοποθέτηση και λειτουργία επαρκούς αριθμού δημοσίως προσβάσιμων υποδομών φόρτισης;» διερωτήθηκε ο κ. Κεφαλογιάννης. Για όλους αυτούς τους λόγους προτεραιότητα το επόμενο διάστημα είναι η αδειοδότηση ενός επαρκούς δικτύου υποδομών επαναφόρτισης κατά μήκος του οδικού δικτύου της Ελλάδας, καθώς και σε ιδιωτικούς, δημόσιους και κοινόχρηστους χώρους στάθμευσης, μέσα από μια απλή, ελάχιστα γραφειοκρατική διαδικασία. Εξίσου μεγάλη αξία έχει την ύπαρξη αυτού του δικτύου να την γνωρίζει ο χρήστης - και μάλιστα όχι στατικά, αλλά δυναμικά. Αυτό τον στόχο υπηρετεί το Μητρώο Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ηλεκτροκίνησης, που αναπτύσσει του υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Το νέο θεσμικό πλαίσιο για την ηλεκτροκίνηση θα ενσωματώσει στο εθνικό μας δίκαιο όλες τις πρόσφατες αποφάσεις που έχουν ληφθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης. Ειδικότερα, από 2 Αυγούστου του 2021 το 33% των προμηθειών λεωφορείων θα πρέπει να είναι «καθαρό», δηλαδή μηδενικών ή μειωμένων ρύπων, ενώ από 1ης Ιανουαρίου του 2026 το ποσοστό αυτό αυξάνεται σε 47%. Προς εκπλήρωση αυτού του στόχου το υπουργείο έχει δεσμευτεί για την ανανέωση του στόλου των λεωφορείων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης μέσω διεθνούς διαγωνισμού που θα προκηρυχθεί το επόμενο διάστημα.

Από την πλευρά του, ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κωστής Χατζηδάκης κατά την παρουσίαση του σχεδίου για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης ανακοίνωσε ότι θα απαγορευτούν οι εισαγωγές παλαιών μεταχειρισμένων αυτοκινήτων Euro 3 ή και παλαιότερων, ενώ στα Euro 4 θα επιβληθεί περιβαλλοντικό τέλος ύψους 4.000 ευρώ. Στόχος είναι η ηλεκτροκίνηση να αποτελέσει έναν νέο τρόπο μετακινήσεων, για τον οποίο θα υπάρχει οικολογικό μπόνους, ένα πακέτο 100 εκατ. ευρώ για την περίοδο 2020-2021 που δίνεται μέσω του Ταμείου Ρύπων. Και αυτό είναι μόνο η αρχή. Θα ακολουθήσουν αντίστοιχα τέτοια πακέτα τα επόμενα χρόνια. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις πρόσφατες ανακοινώσεις της για το Ταμείο Ανάκαμψης προβλέπει τη χρηματοδότηση ενός εκατομμυρίου φορτιστών σε ολόκληρη την Ευρώπη. Επομένως, η Ελλάδα προσδοκά βασίμως χρηματοδότηση και από ευρωπαϊκούς πόρους για τη συνέχιση αυτής της προσπάθειας.

Οπως προαναφέραμε, η επιδότηση για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα φτάνει έως τις 5.500 ευρώ και θα είναι περίπου στο 15% της λιανικής τιμής του αυτοκινήτου προ φόρων μέχρι τις 50.000 ευρώ. Προβλέπεται χωριστή ενίσχυση έως 400 ευρώ εάν κάποιος θέλει να αγοράσει φορτιστή, άρα έως τις 5.900 ευρώ αθροιστικά. Για τα σκούτερ (δίκυκλα) η ενίσχυση θα φτάνει στο 20% της λιανικής τιμής προ φόρων, με πλαφόν τα 800 ευρώ. Για τα ηλεκτρικά ποδήλατα η ενίσχυση είναι σημαντικότερη, σηματοδοτώντας το ουσιαστικό άνοιγμα στους ποδηλάτες και τους ποδηλατόδρομους. Θα φτάνει στο 40%, με οροφή πάλι τα 800 ευρώ - σημαντική στήριξη εάν ληφθεί υπόψη ότι ένα ηλεκτρικό ποδήλατο σήμερα ξεκινά από τα 1.700-1.800 ευρώ. Προβλέπεται επίσης μπόνους απόσυρσης 1.000 ευρώ για την απόσυρση παλαιού συμβατικού αυτοκινήτου και 400 ευρώ για την απόσυρση δικύκλου.



Για το θέμα των φορολογικών κινήτρων ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας επεσήμανε ότι ήδη στον φορολογικό νόμο του υπουργείου του 2019 υπάρχει μια πρώτη δέσμη κινήτρων για την ηλεκτροκίνηση, που προφανώς εξακολουθούν να ισχύουν και εμπλουτίζονται με καινούρια, με έμφαση κυρίως στις εταιρείες, για να αγοράσουν αυτοκίνητα στους υπαλλήλους τους: «Εκεί έχεις μια κρίσιμη μάζα, καθώς όταν απευθύνεσαι σε εταιρείες οι οποίες θα πάρουν 10-20 εταιρικά αυτοκίνητα αμέσως δημιουργείς αγορά». Τόνισε ακόμη ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν θα προστίθεται στα τεκμήρια του ιδιώτη και ότι με τον συνδυασμό του οικολογικού μπόνους και των φορολογικών κινήτρων θα έχουμε μια έκπτωση στην τιμή του ηλεκτρικού αυτοκινήτου της τάξεως του 25%.

Πέραν των οικονομικών - φορολογικών κινήτρων, ο υπουργός αναφέρθηκε στις προβλέψεις του νομοσχεδίου για την εγκατάσταση φορτιστών, δίνοντας το σχετικό χρονοδιάγραμμα τόσο για το εθνικό οδικό δίκτυο όσο και για τους δήμους, ενώ αποσαφήνισε τι θα ισχύει για τους οικιακούς φορτιστές σε νέες και παλιές κατοικίες: «Δίνουμε προτεραιότητα στα κεντρικά σημεία, δηλαδή πλατείες, λιμάνια, αεροδρόμια. Μέχρι το τέλος του 2021 οι εθνικές οδοί, οι βασικοί οδικοί άξονες της χώρας θα έχουν καλυφθεί πλήρως από φορτιστές για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Μέχρι τον Μάρτιο του 2021 οι δήμοι υποχρεούνται να χωροθετήσουν εντός των ορίων της ευθύνης τους τα σημεία για τους φορτιστές. Οι εταιρείες εισαγωγής αυτοκίνητων δεσμεύονται να λειτουργήσουν άμεσα 1.200 σημεία φόρτισης. Δεσμεύονται επίσης έως το τέλος του έτους να έχουν εκπαιδεύσει το προσωπικό τους στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία από αυτές, έτσι ώστε το 70% των εξουσιοδοτημένων συνεργείων να παρέχει κάλυψη σε αυτούς που θα χρειαστεί να πάνε το ηλεκτρικό τους αυτοκίνητο. Σε όλα τα νέα κτίρια που θα κατασκευάζονται θα πρέπει να υπάρχει πρόβλεψη για να εγκατασταθούν φορτιστές για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Για τα παλιά σπίτια θα ισχύσουν οι ρυθμίσεις που ισχύουν για το φυσικό αέριο, δηλαδή δεν θα χρειάζεται απόφαση της γενικής συνέλευσης της πολυκατοικίας».

Ο κ. Χατζηδάκης απέρριψε κατηγορηματικά το ενδεχόμενο αυξηθούν τα τέλη κυκλοφορίας στα πάρα πολύ παλιά αυτοκίνητα, αλλά προανήγγειλε την απαγόρευση εισαγωγής των πολύ παλιών -και πολύ ρυπογόνων- μεταχειρισμένων οχημάτων. «Η απαγόρευση θα είναι για την εισαγωγή στη χώρα των Euro 1, Euro 2 και Euro 3 αυτοκινήτων, δηλαδή για τα παμπάλαια αυτοκίνητα. Δεύτερον, θα επιβληθεί ένα περιβαλλοντικό τέλος στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα Euro 4, δηλαδή στα αυτοκίνητα που είναι δεκαετίας-δωδεκαετίας και πάνω από την κλίμακα των 4.000 ευρώ». Ο κ. Χατζηδάκης αναφέρθηκε στα στοιχεία ρύπανσης της ατμόσφαιρας πριν και μετά την καραντίνα λόγω κορωνοϊού. Χαρακτηριστικά είπε ότι στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη τα στοιχεία για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και τα μικροσωματίδια έδειξαν ότι ακόμα και με το lockdown ίσα που προσέγγισαν τα κοινοτικά όρια: «Χωρίς το lockdown είμαστε πάνω από 100% παραπάνω».

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ

Σύμφωνα με την Κοινοτική Οδηγία 443/2009, ο μέσος όρος εκπομπής CO2 του στόλου νέων αυτοκινήτων στην Ευρώπη θα πρέπει να μειωθεί στα 95 g/km από το 2021, τιμή που αντιστοιχεί σε κατανάλωση περίπου 4 lt/100 km βενζίνης ή περίπου 3,5 lt/100 km ντίζελ. Για κάθε κατασκευαστή το όριο θα διαφοροποιείται ανάλογα με το βάρος του στόλου του σε σχέση με τον μέσο όρο, επιτρέποντας 3,33 g/km ανά 100 kg βάρους. Η πρώτη χρονιά εφαρμογής του μέτρου (2020) θεωρείται χρονιά προσαρμογής, καθώς μόνο το 95% του στόλου κάθε κατασκευαστή οφείλει να πετύχει τον στόχο. Το πρόστιμο μη συμμόρφωσης ανέρχεται σε 95 ευρώ για κάθε επιπλέον g/km ανά αυτοκίνητο, με εξαιρέσεις για κατασκευαστές που παράγουν λιγότερα από 300.000 αυτοκίνητα ετησίως (ισχύουν διαφορετικά όρια, ανάλογα με τους αριθμούς παραγωγής). Παράλληλα, ισχύουν τα λεγόμενα «super credits», που πριμοδοτούν τα ιδιαίτερα «καθαρά» μοντέλα. Κάθε αυτοκίνητο με εκπομπή CO2 μικρότερη των 50g/km θα προσμετρά στο διπλάσιο για τον μέσο όρο του στόλου κάθε κατασκευαστή το 2020. Το 2021 θα προσμετρά με συντελεστή 1,66 και την επόμενη χρονιά με συντελεστή 1,33. Από εκεί και πέρα δεν θα υπάρχουν πλέον super credits. Επίσης, η τεχνολογική καινοτομία που θα έχει μεγαλύτερο αντίκτυπο στην πραγματική κατανάλωση απ’ ό,τι στον τυποποιημένο κύκλο (όπως η ανάκτηση θερμότητας καυσαερίων ή η ηλιακή οροφή) επιβραβεύεται με μείωση έως και 7 g/km ετησίως. Ωστόσο, στις 17 Δεκεμβρίου του 2018 η Ε.Ε. και Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισαν να θέσουν ακόμη αυστηρότερα όρια εκπομπής CO2: από το 2021 έως το 2030 κάθε κατασκευαστής θα πρέπει να έχει μειώσει κατά 37,5% τον μέσο όρο του, με ενδιάμεσο σταθμό το 2025, όπου η μείωση οφείλει να φτάσει στο 15%. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι ένας κατασκευαστής με όριο, π.χ., τα 105 g/km το 2021 θα πρέπει να μειώσει τον μέσο όρο εκπομπής CO2 του στόλου στα 65g/km έως το 2030. Τιμή που μεταφράζεται σε κατανάλωση περίπου 2,7 lt/100 km βενζίνης ή 2,4 lt/100 km ντίζελ.



ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΜΠΑΤΑΡΙΩΝ

Xρόνος φόρτισης, αυτονομία, μακροζωία και κόστος είναι τα κύρια προβλήματα που καλείται να λύσει η βιομηχανία μπαταριών, συμβάλλοντας στη γρήγορη εξάπλωση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Παρόλο που τα τελευταία δέκα χρόνια έχει σημειωθεί αρκετή πρόοδος, οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι η μπαταρία λιθίου πλησιάζει το όριο εξέλιξής της. Γι´ αυτό τον λόγο πολλοί κατασκευαστές επενδύουν στην έρευνα και εξέλιξη μπαταριών solid state (με στερεού τύπου ηλεκτρολύτη), οι οποίες προσφέρουν περίπου 2,5 φορές μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα, ταχύτερους και σημαντικά περισσότερους κύκλους φόρτισης, ενώ παράλληλα είναι άφλεκτες και δεν απαιτούν συστήματα ψύξης. Η Tesla, πάντως, δεν φαίνεται να συμμερίζεται αυτή την άποψη, επικεντρώνοντας τις προσπάθειές της σε μια νέα χημική σύσταση των μπαταριών ιόντων-λιθίου, που αναμένεται να αυξήσει δραστικά την ενεργειακή τους πυκνότητα.

ΓΛΩΣΣΑΡΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

BEV: Battery Electric Vehicle
FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle
ΗEV: Hybrid Electric Vehicle
PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle
MHEV: Mild Hybrid Electric Vehicle

Mε την πλειονότητα των παγκόσμιων πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων να καταγράφεται στην Κίνα, δεν είναι τυχαίο ότι 6 στα 10 κορυφαία σε πωλήσεις μοντέλα είναι κινεζικά. Το Tesla Model 3 βρίσκεται στην πρώτη θέση, έχοντας παραχθεί σε περισσότερα αντίτυπα απ’ ό,τι τα Nissan Leaf, Renault Zoe και Hyundai Kona μαζί.

ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΟ ΣΕΝΑΡΙΟ 2018-2030

Στο συντηρητικό σενάριο επέκτασης των νέων τεχνολογιών, οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2030 φτάνουν στα 23 εκατομμύρια παγκοσμίως, ενώ θα κυκλοφορούν συνολικά 130 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Στην Ευρώπη το μερίδιο αγοράς θα φτάνει στο 26% (αυτοκίνητα, ελαφρά φορτηγά, δίκυκλα) και το 57% στην Κίνα.

priza1

PLDVs = Passenger Light Duty Vehicles
LCVs = Light Commercial Vehicles
BEV = Battery Electric Vehicle
PHEV = Plug-in Hybrid Vehicle
Πηγή: International Energy Agency

ΣΤΟΧΟΙ CO2
Αν τα όρια εκπομπής του 2021 εφαρμόζονταν σήμερα, το Volkswagen Group θα έπρεπε να πληρώσει πρόστιμο ύψους 9,19 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στα 3/4 των κερδών του. Αυτό δεν οφείλεται μόνο στη διαφορά εκπομπής CO2 που καλείται να καλύψει ο κατασκευαστής (26,6 g/km), αλλά κυρίως στο γεγονός ότι έχει πουλήσει περισσότερα από 3,5 εκατομμύρια οχήματα. Πιο κοντά στους στόχους βρίσκεται η Toyota, απέχοντας μόλις 7,8 g/km και των βάσει πωλήσεων στην ευρωπαϊκή αγορά (733.000) θα έπρεπε να καταβάλει μόλις 550 εκατ. ευρώ, ήτοι το 3% των κερδών της παγκοσμίως.

priza2
priza3
Πηγή: JATO
Ακολουθήστε το protothema.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις

Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο Protothema.gr

Ρoή Ειδήσεων

Ειδήσεις Δημοφιλή Σχολιασμένα