Διέξοδο στο Λονδίνο βλέπει η μεσογειακή ναυτιλία

Η μεσογειακή ναυτιλία είναι ο κλάδος που έχει τεράστια προσφορά στην ελληνική οικονομία. Και όμως, καμία κυβέρνηση δεν έδειξε την απαιτούμενη προσοχή, την ίδια ώρα που όλοι οι άλλοι κλάδοι  έτυχαν μεγάλης φροντίδας.

Η συμπεριφορά αυτή του κράτους είχε ως αποτέλεσμα να αναζητούνται άλλες λύσεις έξω από τα σύνορά μας. Το θέμα των συνθέσεων για πλόες εκτός Ελλάδος έχει λυθεί με την μαλτέζικη σημαία. Οι ασφαλιστικές εισφορές κάτω από αυτήν δεν είναι μεγάλο πρόβλημα για τους υπηρετούντες Έλληνες ναυτικούς. Το ίδιο νηολόγιο προσφέρει την ευχέρεια της Παράλληλης Νηολόγησης που τόσους πολλούς στενοχώρησε όταν προτάθηκε και για την Ελληνική σημαία το 2003. Οσο για τα κίνητρα για την αντικατάσταση των υπερήλικων βαποριών, φαίνεται κάποιο φως στο τέλος του τούνελ που λέγεται ΧΑ με τις τρεις αγορές του. Αν δεν παίξει το ΧΑ, μας πληροφορούν ότι θα παίξει σίγουρα το Λονδίνο.
 

Στο περιθώριο της ανταγωνιστικότητας
Είκοσι χρόνια χωρίς στήριξη από την πολιτεία, για έναν κλάδο που προσφέρει πολλά στην οικονομία της χώρας είναι πολλά.  Τα τελευταία μέτρα για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των μεσογειακών φορτηγών πλοίων, ελήφθησαν το 1987.  Τα πρόσφατα μέτρα που ελήφθησαν από το ΥΕΝ τον Ιανουάριο του 2007, αφορούσαν μόνο στα πλοία πάνω από 3.000 κόρους ολικής χωρητικότητας.

Οι εφοπλιστές των μεσογειακών πλοίων μπορούν κάλλιστα να θεωρούν εαυτούς αδικημένους, αφού τα προηγούμενα τέσσερα χρόνια λήφθηκαν μέτρα από την κυβέρνηση για όλους τους κλάδους της ναυτιλίας εκτός από τον δικό τους.

Ο ανταγωνισμός
Μέχρι σήμερα, η Μεσογειακή φορτηγός ναυτιλία δεν έχει βοηθηθεί από την Πολιτεία και πιέζεται από το διπλό ανταγωνισμό, τόσο των ανεπτυγμένων χωρών που δραστηριοποιούνται στον ίδιο χώρο, π.χ Ιταλία - Ισπανία – Γερμανία, όσο και των αναπτυσσόμενων, οι οποίες ενισχύουν τη ναυτιλία τους ολοένα και περισσότερο π.χ. Τουρκία – Αίγυπτος - Συρία – Λίβανος κλπ.. Τόσο Κοινοτικές αλλά και μη Κοινοτικές χώρες (Ιταλία - Τουρκία) ακολούθησαν μαζικό πρόγραμμα ναυπηγήσεων με κρατική ενίσχυση και χρηματοδότηση.

Η Γερμανία με την Ισπανία ακολούθησαν μαζικά ναυπηγικά προγράμματα και νέες αγορές πλοίων ηλικίας μικρότερης των εννέα  ετών και σε χωρητικότητα 3000 - 5999 κοχ. Γίνεται λοιπόν αμέσως αντιληπτό, ότι η ανανέωση του μεσογειακού φ/γ στόλου είναι πλέον ζήτημα επιβίωσης.

Παρ’ όλες όμως τις αντιξοότητες, η ελληνόκτητη μεσογειακή ναυτιλία δραστηριοποιείται επιτυχώς και μάλιστα διατηρεί ηγετικό ρόλο στην αγορά .Λόγω όμως του μεγέθους των μεσογειακών ναυτιλιακών επιχειρήσεων αυτές δεν μπορούν από μόνες τους να αναλάβουν εξ\ ολοκλήρου ένα τέτοιο τεράστιο οικονομικό βάρος. Η έμπρακτη λοιπόν χρηματοπιστωτική συμπαράσταση της Πολιτείας είναι περισσότερο από αναγκαία.

Τα νέα πρότυπα λειτουργίας διοίκησης και ανάπτυξης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, είναι άμεσα συνδεδεμένα με την εισαγωγή των μετοχών των εταιριών στο ΧΑ.  Αναφέρεται χαρακτηριστικά, ότι αν είχαν υιοθετηθεί οι  προτάσεις της Ε.Επιτροπής για άμεση απόσυρση και αντικατάσταση των υπερήλικων μικρών και μεσαίων δεξαμενόπλοιων, θα είχε οδηγηθεί σε διάλυση το 97% των ελληνικών πλοίων που εξυπηρετούν αποκλειστικά τον εφοδιασμό της χώρας και κυρίως του νησιωτικού συμπλέγματος, με υγρά καύσιμα, με προφανείς συνέπειες και για την εθνική οικονομία. Αντίθετα,  εμφανίζονται ήδη πλοία με άλλες κοινοτικές σημαίες διεκδικώντας φορτία εταιριών πετρελαίου εντός Ελλάδος.