Οι καλύτεροι κινητήρες του 2009!

H τάση της εποχής θέλει λίγα κυβικά εκατοστά, πολλούς ίππους, μεγάλη ροπή και ελάχιστη κατανάλωση. Απαιτήσεις αντικρουόμενες που οι κατασκευαστές καλούνται να καλύψουν. Μέσα σ’ όλα αυτά το θολό τοπίο της στρεβλής Ελληνικής αγοράς. Προσπαθήστε να νιώσετε τον πόνο ενός ιδιοκτήτη Ford Mondeo 2.0lt, 145PS αξίας 22 χιλιάδων ευρώ που καλείται να πληρώσει 150 ευρώ έκτακτη εισφορά γιατί θεωρείται από το κράτος ως «έχων» όταν ο ιδιοκτήτης μια Mercedes E 1.8lt, 184PS αξίας 52 χιλιάδων ευρώ δεν επιβαρύνεται καθόλου. Με τα αριστεία των φετινών κινητήρων προσπαθούμε να ξεδιαλύνουμε το τοπίο βοηθώντας σας να κάνετε την τελική σας επιλογή με βάση τον κινητήρα: «Θέλω να αγοράσω αυτόν τον κινητήρα σε τι αμάξωμα τον έχετε;»! Γιατί όχι;
 
ΟΙ ΝΙΚΗΤΕΣ:

Στα 1,0 lt
Δεν υπήρξε κανένα αξιόλογο ντεμπούτο κινητήρα μ’ αυτό τον κυβισμό φέτος. Οι κατασκευαστές έχουν επικεντρωθεί στα 1.2lt λόγω ρύπων και απόδοσης
 
Στα 1,2 lt
Ο κινητήρας 1.2 TSI, που σήμερα χρησιμοποιείται στο VW Polo και στο δικίνητο Skoda Yeti, είναι 8βάλβιδος με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, έχει σύστημα άμεσου ψεκασμού και φυσικά turbo. Αποδίδει 105 PS στις 5.000 rpm και έχει μέγιστη ροπή 17,8 kgm από τις 1.500 rpm έως τις 3.500 rpm. Η κατανάλωσή του σε ένα αρκετά βαρύ αυτοκίνητο όπως το Yeti δεν υπερβαίνει τα 6,8 lt/100 km σε μικτές συνθήκες. Στην πράξη, έχει ομαλή και πολιτισμένη λειτουργία και σου δίνει την αίσθηση ότι δεν διαφέρει πολύ από τον 1.4 TSI! Το κερασάκι στην τούρτα είναι ότι μπορεί να συνδυαστεί με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (DSG). _ Γιάννης Ζαφειρόπουλος

Στα 1,4 lt 
Εν αναμονή της άφιξης του 1.4lt, 170PS Multiair της FIAT το φετινό βραβείο πάει στον κινητήρα 1.4 Turbo Control Efficiency της Renault με 130PS και 19,4kgm στις 2250rpm. Ο κινητήρας δε διαθέτει άμεσο ψεκασμό αλλά έχει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων. Οι Γάλλοι έχουν βρει τη χρυσή τομή ο Tce μπορεί να μην εντυπωσιάζει σε απόλυτους αριθμούς αλλά σ’ αφήνει άφωνο με την ομοιογένειά του. Πρακτικά δεν καταλαβαίνεις ότι οδηγείς υπερτροφοδοτούμενο σύνολο, αισθάνεσαι ότι οδηγείς δίλιτρο ατμοσφαιρικό ενώ ακόμη και υπό πίεση η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 10lt/100km.
 
Στα 1,6 lt
Αμφιταλαντευτήκαμε αρκετά ανάμεσα στον ατμοσφαιρικό κινητήρα της Toyota με απόδοση 132PS και στον υπερτροφοδοτούμενο της Mercedes με 156PS. Τελικά καταλήξαμε στο ατμοσφαιρικό σύνολο, είναι το μόνο που υπάρχει στη φετινή μας λίστα. Σημεία των καιρών θα σχολιάσει ο ψαγμένος αναγνώστης που γνωρίζει ότι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο η Toyota αποφάσισε να πάει κόντρα στο ρεύμα του turbo. Ο κινητήρας των 132PS, 16,3 kgm που φορούν τα Auris και Avensis με το σύστημα Valvematic αποτελεί φαινόμενο απόδοσης – κατανάλωσης – ρύπων. Ανατρέχοντας πίσω στο χρόνο θα βρούμε αρκετούς ατμοσφαιρικούς κινητήρες ίδιου κυβισμού με ακόμη μεγαλύτερη ονομαστική απόδοση αλλά κανέναν που να πλησιάζει έστω τα 6.5lt/100km πραγματικής κατανάλωσης
του κινητήρα αυτού.
 

Στα 1,8 lt
Αναμφισβήτητα ο κινητήρας 1.8lt της Mercedes που αποδίδει ανάλογα την έκδοση 184PS – 27,6 kgm στις 1800rpm ή 204PS – 31,8 kgm στις 2000rpm είναι η αποκάλυψη της φετινής χρονιάς και για μας ο καλύτερος κινητήρας που υπάρχει αυτή τη στιγμή στην αγορά μέχρι τα 2 λίτρα.
Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής καυσαερίων δεν γίνεται αντιληπτός από τον οδηγό που έχει την αίσθηση ότι κάτω από το καπό βρίσκεται ατμοσφαιρικός κινητήρας 3.0lt. Χάρη στην τεχνολογία Blue Efficiency η κατανάλωση άνετα πέφτει κάτω από τα 10lt/100km ακόμη και σε ένα αυτοκίνητο 1700kg όπως η E Class. Στα ατού η εντελώς αθόρυβη ηλεκτρική λειτουργία και το ομοιογενές τράβηγμα
σ’ όλο το φάσμα στροφών. 

Στα 2,0 lt
Οδηγήσαμε κάποιους αξιόλογους κινητήρες όπως ο TFSI της VW με τα 211PS και ο Tce του Megane RS με τα 250PS αλλά κανείς δεν είναι εντελώς νέος ώστε να δικαιολογεί αριστείο. Η συγκεκριμένη κατηγορία δεν έχει φέτος κάποια διάκριση και η λογική εξήγηση είναι πως οι κατασκευαστές σ’ αυτή τη χωρητικότητα δίνουν μεγαλύτερη έμφαση στους πετρελαιοκινητήρες.
 
Στα 2,5 lt
Ήταν η πιο εύκολη επιλογή απ’ όλες τις κατηγορίες ο κινητήρας που παρουσίασε η Audi στο TTRS. Μεταφέρουμε από τη δοκιμή που πραγματοποίησε το C+S: «Διαθέτει χωρητικότητα 2,5 lt, ανήκει στη σειρά TFSI και χάρη στο turbo υψηλής πίεσης αποδίδει 340 PS από τις 5.400 rpm μέχρι τις 6.500 rpm, έχει δε μέγιστη ροπή 45,9 kgm από τις 1.600 rpm μέχρι τις 5.300 rpm. Αν δεν αρέσκεστε σε αριθμούς επιτρέψτε μου να μεταφράσω σε λόγια: απίστευτη, εκρηκτική, βίαιη, ατέλειωτη επιτάχυνση κάθε φορά που πατάς το πεντάλ του γκαζιού, ανεξάρτητα από τις στροφές του κινητήρα. Για να επιστρέψουμε και πάλι στους αριθμούς, οι επιδόσεις είναι ανάλογες της παραπάνω περιγραφής (0-100 km/h σε 4,7 sec και τελική ταχύτητα που περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h). Και αυτή η... πεντανόστιμη τούρτα έχει δύο κερασάκια: τον εκπληκτικό ήχο που τρομάζει χελιδόνια, μπεκάτσες και άλλα πετούμενα
και τη λογική κατανάλωση των 9,5 lt/100 km
σε μικτές συνθήκες. Σε… αγωνιστικές συνθήκες,
βέβαια, αυτή η τιμή μοιάζει με ανέκδοτο, όμως,
αν προσέξεις, μπορείς να οδηγήσεις οικονομικά με το TT RS Roadster».
 

Πάνω από 3.0lt
Τα πράγματα μπερδεύονται και η αλήθεια είναι  πως δεν έχουμε πλήρη εικόνα απ’  όλα τα κινητήρια σύνολα που παρουσιάστηκαν.
Απ’ αυτά που είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε ξεχωρίσαμε τον νέο ατμοσφαιρικό κινητήρα 3.4lt της Porsche Cayman με απόδοση 320PS και κατανάλωση δίλιτρου μοτέρ.
Την καρδιά μας όμως έκλεψε το μοτέρ της νέας Ferrari 458. Κινητήρας με αρχιτεκτονική F1 (V8 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών) χωρητικότητα 4.5lt, απόδοση 570PS στις 9000rpm και ροπή 55kgm στις 6000rpm και σχέση συμπίεσης 12,5:1 είναι ένα μικρό μηχανολογικό θαύμα απ’ αυτά που ξέρουν καλά να φτιάχνουν στο Μαρανέλο.