F1: Τα μυστικά της τηλεμετρίας!

Υπάρχουν όμως πέρα απ' αυτό πάρα πολλές παράμετροι αθέατες, η Ferrari αποφάσισε σ' ένα μοναδικό αφιέρωμα να σκιαγραφήσει το πλαίσιο λειτουργίας της τηλεμετρίας. Ξεναγός μας ο 47χρονος μηχανικός λογισμικού Αντρέα Μπενεβέτι επικεφαλής τους τμήματος ηλεκτρονικών της Scuderia (( head of Electronic Product Management) που εργάζεται στην Ιταλική ομάδα από το 2000.

Ο Μπενεβέτι μας εξηγεί: "Η τηλεμετρία είναι ένα σύστημα που καταγράφει δεδομένα και παραμέτρους συνδεδεμένα με τη λειτουργία του μονοθεσίου και τα αξιοποιεί. Κάθε εξάρτημα παρατηρείται συνεχώς. Αυτό είναι καθοριστικής σημασίας τόσο για τους μηχανικούς όσο και για τους οδηγούς γιατί τους επιτρέπει να εντοπίσουν με βεβαιότητα τα προβλήματα και να τα επιλύσουν με ακρίβεια. Παραταύτα υπάρχουν πολλές επιλογές που πρέπει να γίνουν, γιατί είναι αδύνατον να τσεκάρουμε συνεχώς όλα τα δεδομένα απ' όλα τα σημεία του μονοθεσίου. Υπάρχει περιορισμός στα κανάλια ροής πληροφοριών που αυτή τη στιγμή είναι 1000 ενώ οι πληροφορίες από τους αισθητήρες στο μονοθέσιο είναι διπλάσιες. Όπως καταλαβαίνετε είναι πολύ σημαντικό να έχεις την ικανότητα να βρεις πολύ γρήγορα την πληροφορία που χρειάζεσαι. Για παράδειγμα ένας οδηγός διαμαρτύρεται για τον τρόπο που συμπεριφέρεται το μονοθέσιο. Σ' αυτή την περίπτωση οι μηχανικοί προσπαθούν να εντοπίσουν τα αίτια και επικεντρώνουν την προσοχή τους στα δεδομένα που συλλέγονται από τα εξαρτήματα που μπορεί να επηρεάζουν το κράτημα. Όσο πιο γρήγορα μπορούν να εντοπίσουν και να λύσουν το πρόβλημα τόσο το καλύτερο για την ομάδα".

Η πρόοδος που έχει συντελεστεί στον τομέα της τηλεμετρίας τα τελευταία 20 χρόνια είναι τεράστια. Τότε τα δεδομένα που καταγράφονταν σε ολόκληρο το 3ημερο του αγώνα, χωρούσαν σε μια δισκέτα, σήμερα χρειάζεται ένας μεγάλος σκληρός δίσκος. Κατά μέσο όρο ένας γύρος μονοθεσίου στην πίστα παράγει δεδομένα μεγέθους 35MB (megabytes) ενώ ένα τυπικό 3ημερο GP μας δίδει και για τα δυο μονοθέσιο κοντά στα 30 gigabytes.

O 47χρονος μηχανικός λογισμικού Αντρέα Μπενεβέτι εξηγεί: "Σε καμία άλλη μορφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού δεν γίνεται τέτοια χρήση της τηλεμετρίας. Για παράδειγμα στο GP2 η παραμετροποίηση είναι μειωμένη κατά 35 - 40% ενώ στις 24 ώρες του Μαν το σύστημα που έχουν είναι πολύ εξελιγμένο.

Εκατό εργαζόμενοι στο τμήμα τηλεμετρίας!
Κατά τη διάρκεια ενός 3ημερου αγώνα εργάζονται πάνω στα δεδομένα τηλεμετρίας περίπου 100 άνθρωποι. Μερικοί εξ' αυτών βρίσκονται στην πίστα και οι υπόλοιποι στο Μαρανέλο στο 'εικονικό' γκαράζ που έχουμε εκεί σε παράλληλη λειτουργία με όσα γίνονται στην πίστα. Η ανάλυση των δεδομένων συνεχίζεται καθόλη τη βδομάδα μετά το τέλος του αγώνα. Η πληροφορία φτάνει στις οθόνες των μηχανικών σχεδόν σε πραγματικό χρόνο (σ.σ: με καθυστέρηση 2 - 4sec) και η ενδελεχής ανάλυση επιτρέπει να δίνονται ακριβείς απαντήσεις στα ερωτήματα των οδηγών. Ακριβώς γι' αυτό το λόγο είναι κομβικής σημασίας να έχει ο οδηγός την ικανότητα να διαβάζει την τηλεμετρία. Βοηθός του σ' αυτό είναι ο μηχανικός αγώνα και ο μηχανικός απόδοσης που πρέπει να έχουν στην ικανότητα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα ν' απομονώνουν τις κρίσιμες πληροφορίες που είναι απαραίτητες για την επίτευξη ενός καλού γύρου.

Κατά τη διάρκεια των ελεύθερων και κατατακτήριων δοκιμών οι μηχανικοί δείχνουν στον οδηγό πληροφορίες από τους προηγούμενους γύρους επικεντρώνοντας στα σημεία όπου μπορεί να κερδίσει κάποια εκατοστά του δευτερολέπτου. Για να το πετύχουν αυτό πρέπει η προσωπική τους σχέση να είναι άριστη σχεδόν σα να συμβιώνουν, αυτοί οι τρεις πρέπει να έχουν τυφλή εμπιστοσύνη ο ένας στον άλλο όπως και αμοιβαία εκτίμηση.

Γκουρού της τηλεμετρίας
Δεν είναι εύκολο να γίνεις ειδικός στην τηλεμετρία. Η ποσότητα των δεδομένων, η πολυπλοκότητα, ο φρενήρης ρυθμός ροής τους, η ικανότητα προσαρμογής και αντίδρασης στις δυσκολίες όλα αυτά καθιστούν πραγματική τέχνη και δεν είναι καθόλου εύκολο για κάποιον να μπει και να δουλέψει σ' αυτόν τον τομέα. Ο Ιταλός μηχανικός εξηγεί: "Συνήθως αυτοί που αξιολογούν τα δεδομένα τηλεμετρίας είναι μηχανικοί λογισμικού ή ειδικοί στα συστήματα ελέγχου. Εμείς στη Ferrari κάνουμε πολλές δοκιμές σε συγκεκριμένους τομείς προσομοιώνοντας πολλά διαφορετικά σενάρια. Τα συμπεράσματα κοινοποιούνται σε όλη την ομάδα για να μην φτάσουμε στο σημείο να "κολλήσει" κάποιος τη στιγμή που αντιμετωπίζουμε πραγματικό πρόβλημα. Φυσιολογικά ένας μηχανικός χρειάζεται από έξι μήνες έως ένα χρόνο για να ενσωματωθεί στην ομάδα της τηλεμετρίας. Δεν τα καταφέρνουν όλοι παίζει ρόλο ο χαρακτήρας και η προσωπικότητα. Είναι πολύ σύνθετος ο ρόλος τους και είναι συνήθως οι πρώτοι που πιάνουν δουλειά στην πίστα και οι τελευταίοι που αποχωρούν. Γι' αυτούς ο αγώνας των 90 λεπτών είναι ένας μαραθώνιος χωρίς ανάσα, σα να τρέχουν μαζί με τον οδηγό".



Ο Τζουλιάνο Σάλβε είναι ο μηχανικός δεδομένων του Κίμι Ράικονεν, μας εξηγεί τα δεδομένα στα δυο γραφήματα. Το πρώτο δείχνει έναν γύρο από έναν οδηγό και το δεύτερο μια σύγκριση γύρων των δυο οδηγών από μια προσπάθεια επίτευξης γρήγορου χρόνου στις ελεύθερες δοκιμές. Τα γραφήματα είναι από περσινό GP. Διαμέσου της σύγκρισης οι μηχανικοί της Ferrari κατορθώνουν να βελτιστοποιήσουν την απόδοση και των δυο μονοθεσίων. Επιπλέον συμβουλεύουν τον κάθε οδηγό που μπορεί να βελτιωθεί και να κερδίσει κάποια δέκατα με βάση το τι καλύτερο έχει επιτύχει ο άλλος σε δεδομένο σημείο.

Οι παράμετροι
Προτού εξηγήσουμε πως γίνεται η σύγκριση ας ρίξουμε μια ματιά στις παραμέτρους του γραφήματος.  Η πρώτη γραμμή από την κορυφή αναφέρεται στις σχέσεις του κιβωτίου και δείχνει ποια χρησιμοποιείται σε κάθε σημείο. Η δεύτερη δείχνει τη γωνία στροφής του τιμονιού όταν είναι σταθερή ο οδηγός βρίσκεται σ' ευθεία. Όταν η γραμμή πάει προς τα κάτω στρίβει δεξιά και όταν πάει προς τα πάνω αριστερά. Η τρίτη γραμμή δείχνει που χρησιμοποιείται το DRS. H τέταρτη γραμμή δείχνει τη θέση του πεντάλ γκαζιού. Είναι διπλή γιατί απεικονίζει την εντολή του οδηγού και την απόκριση της κεντρικής μονάδας ελέγχου. Στη σύγκριση που εξετάζουμε και τα δυο μονοθέσια ξεκινούν το γύρο με τέρμα γκάζι γιατί βρίσκονται στην ευθεία. Μετά η ισχύς που δίνει ο κινητήρας μειώνεται καθώς το στροφόμετρο αγγίζει τον κόφτη. Όταν συμβαίνει αυτό ο ηλεκτρονικός χάρτης κόβει τη δύναμη ανεξάρτητα τι εντολή είχε δώσει ο οδηγός για να προστατέψει τον κινητήρα. Μένουμε στο διάγραμμα και παρατηρούμε τις δυο συμπληρωματικές γραμμές οι οποίες όταν η μια ανεβαίνει η άλλη κατεβαίνει. Αυτές καταγράφουν την ταχύτητα και το σημείο φρεναρίσματος. Στο δεύτερο μέρος του γύρου υπάρχουν κάποια σημεία που η καμπύλη της ταχύτητας δεν είναι τόσο οξεία όσο η άλλη. Στο κάτω μέρος του γραφήματος υπάρχουν και άλλες σημαντικές πληροφορίες που βοηθούν στη σύγκριση. Η μαύρη γραμμή δείχνει την κατεύθυνση του ανέμου ενώ η πράσινη δείχνει αν το κάτω μέρος του μονοθεσίου ακουμπάει στην πίστα. Η τελική γραμμή απεικονίζει το KERS φέτος ονομάζεται ERS  και πλέον δεν ελέγχεται από τον οδηγό.


Γράφημα σύγκρισης
Εδώ φαίνονται τα δυο διαφορετικά στυλ οδήγησης. Ο μπλε και ο κόκκινος οδηγός έχουν πολύ μικρές διαφορές κατά τη διάρκεια ενός γύρου. Τα γραφήματά τους είναι σχεδόν πανομοιότυπα αν όμως δείτε με προσοχή τη διαχείριση του γκαζιού και του φρένου όπως και το γράφημα της ταχύτητας υπάρχουν ενδιαφέρουσες διαφορές. Ο κόκκινος οδηγός είναι πιο πιεστικός στα φρένα και επιστρέφει πιο γρήγορα στο γκάζι, όταν περάσει την κορυφή της στροφής. Ο μπλε οδηγός έχει πιο ραφιναρισμένο στυλ φρενάρει λίγο νωρίτερα ασκεί λιγότερη πίεση και μεταφέρει περισσότερη ταχύτητα στην είσοδο της στροφής. Μπορείτε ενδιάμεσα να δείτε κα τη γραμμή που απεικονίζει το χρόνο κάθε οδηγού στο σημείο που βρίσκεται. Οι μηχανικοί αντιπαραβάλλουν συνεχώς τις προσπάθειες των οδηγών ώστε να πετύχουν το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα. Μπορεί να κερδίσουν μερικά χιλιοστά από κάθε σημείο αλλά το άθροισμα έχει ως αποτέλεσμα το χρόνο που κάνει τη διαφορά και φέρνει τον οδηγό στην κορυφή.